Os aviadores suíços

Os aviadores suíços Kaeser e Lüscher sobrevoaram ontem a praia da Costa da Caparica e conseguiram fazer três aterragens.

Costa da Caparica, os aviadores suíços do Jung Schweizerland, Oskar Käser et Kurt Lüscher, 12 de agosto 1929.
Imagem: Arquivo Nacional Torre do Tombo

Eles vão renovar esta tarde as mesmas tentativas, descolando desta vez com a carga máxima.

Costa da Caparica, o avião Jung Schweizerland na praia em 12 de agosto 1929.
Imagem: Delcampe - Bosspostcard

A data de partida para a travessia do Atlântico não está ainda fixada, mas terá lugar provavelmente daqui até ao fim de semana da praia da Costa da Caparica, mais extensa que a de Alverca. (1)

Costa da Caparica, diversos aviões na praia, 1929.
Imagem: Delcampe - Bosspostcard

Preparado para voar, o F.190 n°21 é registado na Suíça. Inteiramente pintado em cor de aluminio, recebe a matrícula CH-245 e é baptizado "Jung Schweizerland".

Segunda-feira 5 de agosto, Käser et Lüscher acompanhados por Tschopp, descolam de Dübendorf para Le Bourget. Após ter efectuado uma afinação do motor e acertado a bússula, a equipagem efectua ensaios de consumo e carga. Com os seus 2400 litros de gasolina, fundamentando os seus cálculos no voo de Bailly et Reginensi, Käser estima a autonomia do avião em 50 horas para uma média horária de 155 km/h. Isto deverá então permitir-lhe a duração do voo de Lisboa a Halifax que ele avalia em 40h. No entanto, para os especialistas, os homens são demasiado optimistas, subestimando fortemente os ventos contrários, que terão que afrontar perto das costas americanas.

Carta do Atlântico norte, Farman 190 CH-245, Lisboa - Halifax, 19 de agosto de 1929.
Imagem: AVM

O avião transporta igualmente equipamento de sobrevivência em caso de amaragem: entre outros uma canoa pneumática, máscaras com reservatórios de oxigénio, bombas de fumo, foguetes, canas de pesca, chocolate, água, um aparelho para destilar água e... champagne. Os aviadores vestirão sobre a indumentária normal fatos de macaco emborrachados. Por outro lado, eles não levam consigo equipamento de TSF.

Dia 8 de agosto às 14h20, o CH-245 levanta de Le Bourget para Lisboa apesar da meteorologia pouco favorável. Tomando sem prevenir um percurso de passeio, Käser visita a sua familia em férias, pousando em  La Baule Escoublac às 17h20. No dia seguinte às 10h00, reparte para pousar às 12h13 em Cazaux, que deixam dia 10 às 9h40 para Lisboa onde aterram às 15h40 por engano no terreno militar da Amadora, antes de aterrarem no terreno internacional de Alverca.

Os aviadores efectuam primeiramente uma revisão completa do aparelho com a ajuda dos mecânicos de Alverca. Este terreno, demasiado curto, não pode no entanto convir à sua descolagem com a carga plena. 

Dia 12 de agosto, Käser efectua por três vezes com sucesso tentativas de descolagem na praia da Costa da Caparica.

Costa da Caparica, o avião Jung Schweizerland na praia em 12 de agosto 1929.
Imagem: Delcampe - Bosspostcard

No entanto, no dia seguinte, o major Ribeiro da Fonseca indica-lhes um terreno mais propício em Juncal do Sul não longe de Alverca, numa vasta zona agrícola constituída por zonas alagadiças drenadas, as lezírias, situada na margem esquerda do Tejo, frente a Vila Franca de Xira (hoje Reserva Natural do Estuário do Tejo).

Após terem definitivamente optado por este terreno, os aviadores não esperam mais do que as condições meteorológicas favoraveis para efectuar a sua tentativa. Dia 18 de agosto, decidem partir no dia seguinte.

Ermida de Nossa Senhora de Alcamé na lezíria ribatejana.
Imagem: Concept Board

Dia 19 de agosto à 1h00 da manhã, enquanto Tschopp passou a noite a guardar o avião, Käser et Lüscher preparam as provisões: 6 termos de café com leite, 15 sanduiches, tabletes de chocolate e duas garrafas de Porto Velho. Às 3h15, deixam o hotel "Avenida Palace".

O seu carro é seguido por outros transportando António de Faria, o director da Radio Lisboa, algumas admiradoras suíças e portuguesas, jornalistas, fotógrafos e amadores da aviação. Chegados a Vila Franca, os automóveis e seus passageiros atravessam o Tejo por barco.

clique para aceder
Diário de Lisboa, 19 de agosto de 1929

Na obscuridade, algumas viaturas perdem-se. Às 6h20, o avião está rodeado de automóveis e de um grupo de campinos, guardas da criação de touros, a cavalo, com os seus coletes vermelhos e as suas lanças.

Entre as personalidades presentes, o major Luis da Cunha e Almeida, director do Parque de Material Aeronáutico, Antonio de Sousa, administrador da Companhia das Lezírias, journalistas, um operador da Paramount, representantes das agências Associated Press e United Press e João Santos Moreira, representante da sociedade Atlantic que fornece a gasolina. Os soldados da base enchem os pneus enquanto Tschopp, ajudado por Käser e Lüscher, empilha no posto de pilotagem 7 bidons de 20 litros de gasolina e 2 bidons de óleo.

Luis da Cunha informa os aviadores da situação meteorológica: bom tempo até aos Açores, depois nevoeiro, principalmente sobre Terra Nova. Notícias que não mudam nada para Käser que prevê tomar a direcção da Nova Escócia após a passagem dos Açores.

Os aviadores vestem então os seus fatos de macaco estanques de cor verde. Em modo de brincadeira, Tschopp oferece a Käser uma rolha de cortiça para os ajudar a flutuar, em caso de… utilizam o mesmos sextantes e corrector de rota que Gago Coutinho e Sacadura Cabral quando do seu voo transatlântico. Ribeiro da Fonseca e o engenheiro Salgado ensinaram a sua utilização a Lüscher.

Às 6h45, o Junkers "Monteiro Torres" pousa a algumas dezenas de metros do Farman. A bordo encontram-se o tenente-coronel Cifka Duarte, o major Ribeiro da Fonseca, o tenente Cardoso e o mecânico Oliveira que vieram desejar boa viagem aos aviadores suíços.

Junkers W34-L Monteiro Torres, documentário A Largada das Águias, 1935.
Imagem: Cinemateca Portuguesa

Às 7h12, o motor é posto em marcha. Às 7h15, está em pleno regime. às 7h17, Käser, satisfeito com o funcionamento do motor, chama Tschopp e abraça-o. Às 7h18, o Farman, segundo o Diario de Lisboa não levava mais do que 2100 litros de gasolina (o que poderia querer dizer que os reservatórios das asas não foram utilizados?) e 80 litros de óleo, o que lhe permitia 42 h de voo, começa a rolar e descola às 7h19 depois de uma corrida de 1200 m.

Oskar Käser e Kurt Lüscher, descolam para Halifax num campo das lezírias, 19 de agosto de 1929.
Imagem: Crezan Aviation

O Farman CH-245 é observado quando sobrevoava os Açores (Terceira) cerca das 18H00, tendo percorrido 1600 km aproximadamente em 10h40 de voo segundo um horário próximo das suas previsões. Mas falta-lhe ainda percorrer para chegar a Halifax os 3000 km mais difíceis com uma meteorologia desfavorável.

Oskar Käser et Kurt Lüscher junto ao Jung Schweizerland antes da descolagem para Halifax, 19 de agosto de 1929.
Imagem: Aargauer Zeitung

As luzes do Roosevelt Field ficariam acesas toda a noite, mas o punhado de apoiantes entre os quais figura o capitão Lewis A. Lancey, navegador do Bellanca "Pathfinder", esperariam em vão: o CH-245 e a sua equipagem desapareceram algures entre os Açores e Halifax; jamais seriam encontrados. (2)


(1) Le Petit Parisien O suiço Kaeser prepara-se em Lisboa para a sua travessia do Atlântico 14 de agosto de 1929
(2) Crezan Aviation

A ponte

O atravessamento contínuo do rio Tejo na área urbana da capital, uma aspiração quase secular, foi traduzido em termos técnicos, e pela primeira vez, pelo Eng.º Miguel Pais que propôs em 1876, em desenho, uma ponte entre o Grilo e o Montijo.

World without us, Lisbon bridge, josh, 2007.
Imagem: Space Collective

Esta proposta contemplava uma solução mista para os tráfegos rodoviário e ferroviário, de tabuleiro duplo e com setenta e seis tramos, dos quais setenta e quatro tinham 60 metros de vão e os dois extremos, 48 metros.

Post Apocalyptic bridge on Tagus river..., Peter Baustaedter, 2013.
Imagem: viralscape

Apesar do grande apoio que colheu nos meios técnicos, na opinião pública e em departamentos oficiais, este projecto não teve seguimento, tendo surgido ao longo dos anos outras ideias para a ligação da capital à margem Sul.

Ponte sobre o Tejo, estudo do engenheiro Miguel Pais, 1872.
Imagem:  Arquivo Municipal de Lisboa

Em 1888 o Eng.º Lye, de nacionalidade norte-americana, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho (atual Chiado) com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas.

Posteriormente, em 1889, os engenheiros franceses Bartissol e Seyrig propõem uma ligação mista entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, através de uma ponte com 2500 metros de comprimento, que seria assente numa série de arcos com vãos diferentes.

Ponte sobre o Tejo, projecto de E. Bartissol e T. Seyrig, O Occidente n.° 380, ilustração L. Freire, 1889.
Imagem: Hemeroteca Digital

Em 1890 surge nova proposta subscrita por uma empresa metalomecânica de Nuremberga que pretendia construir uma ponte entre o Beato e o Montijo, sugerindo uma localização muito próxima à que tinha sido proposta pelo Eng.º Miguel Pais.

Lisboa monumental, ilustração, Alonso (Joaquim Guilherme Santos Silva, 1871 — 1948).
Imagem: Hemeroteca Digital

Já no século XX, em 1913, foi proposto ao Governo, por uma firma portuguesa, fazer a ligação entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada.

Elegante projecto da ponte Lisboa Cacilhas,
propaganda republicana, década de 1910.
Imagem: O Mundo do Livro

Porém, em 1919, a empresa H. Burnay & C.ª, considerava que a travessia do Tejo deveria ser feita através de um túnel e não de uma ponte. Este túnel teria 4500 m de extensão e ligaria a capital a Almada entre Santa Apolónia e Cacilhas.

Vista do estuário do Tejo anterior à construção da ponte, c. 1960.
Imagem: ed. desc.

Dois anos mais tarde é feita nova sugestão para outra ponte mista, pelo Eng.º Alfonso Pena Boeuf, espanhol, a implantar entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, com um comprimento total de 3 347 metros.

Curiosamente, esta proposta previa apenas um tabuleiro com via férrea dupla e quatro vias para circulação rodoviária. Em 1926, estando ainda de pé esta proposta, a empresa do Arq.º José Cortez - Cortez & Bruhns, apresentou, em esboço, a sugestão duma grande ponte suspensa de três vãos a lançar entre a parte alta da Rua do Patrocínio e as proximidades de Almada.

O Eng.º António Belo, em 1929, solicitou a concessão de uma linha férrea a construir entre o Beato e o Montijo, que incluía a respetiva ponte para a travessia.

Esta proposta mereceu, por parte do Ministro Duarte Pacheco, a atenção devida, tendo-se aberto para o efeito um concurso público em 1934, que não teve resultados concretos, visto que nenhuma das propostas correspondeu ao que o caderno de encargos estipulava sobre o regime de concessão.

Quatro anos mais tarde, retomada por um dos concorrentes - United States Steel Products - esta proposta também não obteve acordo, apesar da simplificação e redução de custo apresentadas.

Em 1942 foi nomeada uma comissão para o estudo das comunicações entre a zona oriental de Lisboa e o Sul do país, como consequência de diligências promovidas pelas Câmaras Municipais do Barreiro, Alcochete, Moita e Seixal para a melhoria das comunicações entre as sedes dos respetivos concelhos e Cacilhas.

Porém, com a decisão da construção da Ponte de Vila Franca de Xira, foram suspensos os trabalhos desta comissão. O Eng.º Pena Boeuf, em 1951, sugeriu uma nova travessia entre Almada e o Alto de Santa Catarina em Lisboa, propondo uma ponte suspensa.

Finalmente, para o estudo e resolução do problema das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a margem Sul do Tejo, foi nomeada, por Portaria dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações de junho de 1953, uma nova comissão que concluiu pela viabilidade técnica e financeira da travessia através de uma ponte ou de um túnel.

"Julgo meu dever, agora, se isso me é permitido, sem que a minha atitude pretenda ferir posições ou possíveis interesses criados, que na minha qualidade de Português, e nascido em Lisboa, e ainda como técnico, apresente também o meu parecer pessoal, fruto de muitos anos de análisee de estudos vários relacionados com as soluções das obras que mais uma vez se diz que vão empreender-se no estuário do Tejo.

Ponte sobre o Tejo, projecto de Cassiano Branco, 1958.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Não é, por certo, num simples artigo de jornal que poderei desenvolver amplamente problemas tão vastos e de tão grande complexidade técnica, no entanto vou tentar ser breve e claro nas considerações que se seguem.

Perspectiva da ponte sobre o Tejo vista do lado de Lisboa, Cassiano Branco, 1958.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Direi, pois, que ao projectar-se uma ponte que ligue as duas margens do Tejo, Lisboa - Almada, o problema impõe em primeiro lugar a escolha do sítio exacto do témino da directriz do seu tabuleiro Norte.

Perspectiva da ponte sobre o Tejo vista do lado de Almada, Cassiano Branco, 1958.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Este é o principal ponto nevrálgico [...]"

Cassiano Branco in "A ponte sobre o Tejo será a maior do Mundo", Diário de Lisboa 23 de março de 1958

O Governo optou pela construção de uma ponte e pelo Decreto-Lei n.º 42 238, autorizou o Ministério das Obras Públicas a abrir concurso para a sua construção.

Ponte sobre o Tejo, ilustração de Carlos Ribeiro, Revista Eva, dezembro de 1960.
Imagem: Dias que Voam 

Em Dezembro de 1960, foi criado, na dependência do Ministro das Obras Públicas, para a condução deste empreendimento, o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, dirigido pelo Eng.º José Estevam Abranches Couceiro do Canto Moniz, na altura director dos Serviços de Conservação da Junta Autónoma de Estradas.

A viga mais comprida do mundo, edição do Ministério das Obras Públicas.
Imagem: Delcampe, Bosspostcard

Em Março de 1960 abriu-se concurso internacional para a execução da obra, tendo esta sido adjudicada à United States Steel Export Company em maio de 1962.

A ponte sem tabuleiro, c. 1965.
Imagem: Estação Chronográphica

Compreendia a construção da ponte sobre o rio, a realização de um complexo rodoviário que incluía 15 km de autoestrada, trinta e duas estruturas de betão armado e pré-esforçado, o Viaduto Norte sobre Alcântara (com 945,11 m de extensão e catorze vãos, cujo tabuleiro de betão pré-esforçado é apoiado em pilares gémeos de betão armado, ligados por uma travessa horizontal a 10 metros do topo, destinada a suportar o tabuleiro ferroviário), um túnel sob a Praça da Portagem (com cerca de 600 metros de comprimento e destinado a receber a plataforma ferroviária do eixo de ligação da rede a Norte com a rede a Sul do rio Tejo), a sinalização e iluminação de toda a obra. (1)

Viagens escolares a Portugal.
Imagem: Herolé Reisen

(1) Estradas de Portugal

N. do E.: algumas imagens apresentadas são meramente ilustrativas ou conceptuais e não representam a vista real do empreendimento.

Artigos relacionados:
Projecto de travessia do Tejo em 1889
Lisboa monumental em 1906

Leitura relacionada:
Restos de Colecção

O naufrágio do Pensativo

12 de dezembro de 1929

Nessa manhã de inverno, os arrais do mestre Chíco, resolveram que fosse para o mar o Pensativo, o S. Francisco, e também iria o S. José, do Júlio da Filipa. Em terra ficaria encalhado o Portugal, propriedade como o Pensativo e S. Francisco, de Francisco José da Silva (Mestre Chico).

Costa da Caparica, Praia do Sol, 1934.
Imagem: Praia do Sol (Caparica)..., Monografia de propaganda do Guia de Portugal Artístico

Era escuro, e como era vulgar, o chamador andou gritando pelas ruas da povoação chamando os pescadores: "P'ró mar! É pescadores p'ró mar!"

Costa da Caparica, Praia do Sol, cliché João Martins, 1934.
Imagem: Praia do Sol (Caparica)..., Monografia de propaganda do Guia de Portugal Artístico

Dos três barcos, o primeiro a sair foi o S. Francisco que tinha o Cavalinha por arrais, depois o Pensativo e, por último, o S. José.

Menos de uma hora andou o Pensativo ao largo, enquanto o S. José e o S. Francisco se faziam a terra, e uma leve neblina pairava ao longe. Mestre Vitorino escolheu o sítio que lhe pareceu mais sujeito a peixe, e mandou largar a rede.

Começava levemente a clarear, fazia trio, e os faróis do Bugio e do Cabo Espíchel ainda mostravam os seus sinais luminosos. Lançada a rede e dadas mais umas remadas o Pensativo aproava à praia, isolado de tudo e de todos.

O nevoeiro cerca o barco e quando guiados pela espia que ficara em terra procuram voltar à praia, a espia quebra-se!

A tripulação percebeu o perigo. Estavam perdidos. O barco sem governo tornou-se frágil e o leme inútil, e com o seu peso o Pensativo, voltou-se como um barquinho de criança.

Acudam! Socorro! Gritam os náufragos; é enorme a confusão. e o barco fica de fundo para o ar, e sob ele os pescadores lutam para salvar a vida. [...]

Para exemplificar melhor o que era a pesca nessa data, devemos dizer que os verdadeiros e antigos meia-lua, tinham 22 homens de tripulação, assim distribuídos:

na proa, dois remos com três homens cada (estes remos como é de calcular, não podiam trabalhar em paralelo, em face do seu comprimento) e os três pescadores nestes remos classificam-se por punho, ajuda e forro; depois, nos remos da "fraquinha", mais dois homens em cada, chamados punho e ajuda; a meio, outros dois remos, com dois homens cada um;à ré, os últimos remos, com quatro homens divididos, dois por cada remo; na popa, iam ainda, o caIador, o arrais e o espadilheiro; à proa, o sota, que era o homem da vara, num total portanto de vinte e dois homens.

Costa da Caparica, Praia do Sol, cliché João Martins, 1934.
Imagem: Praia do Sol (Caparica)..., Monografia de propaganda do Guia de Portugal Artístico

Nesse dia de 12 de Dezembro de 1929, o Pensativo levava apenas vinte homens, sendo seu arrais, o conhecido pescador, Vitorino José, homem conhecedor e para quem o mar da Costa de Caparica não tinha segredos. [...]

Para o relato ser quanto possivel completo, devemos dizer que os barcos quando vão para o mar, deixam ficar em terra uma corda com a qual puxam a rede que vão lançar e pela qual o barco é orientado para vencer a ressaca.

Costa da Caparica, Praia do Sol, 1934.
Imagem: Praia do Sol (Caparica)..., Monografia de propaganda do Guia de Portugal Artístico

Na ponta dessa corda, fica enterrada na praia uma recoveíra ou estaca, como lhe queiram chamar, onde de noite é colocado um candeeiro para, como farol, indicar ao arrais, onde está a ponta da corda pela qual se deve dirigir para terra.

Naquele tempo todas as artes tinham pelo menos, duas redes e as respectivas cordas: as mais usadas eram para serem servidas no verão em que o tempo é melhor, e não há tanta maresia ou corso, como dizem os pescadores, e as mais novas, no Inverno, por causa do que apontámos anteriormente.

Costa da Caparica, Praia do Sol, 1934.
Imagem: Praia do Sol (Caparica)..., Monografia de propaganda do Guia de Portugal Artístico

Outro pormenor interessante é quando o barco aproa a terra salta o arrais, e, é colocada uma fateíxa na ponta de um cabo e enterrada na areia.

Se a maré enche, fica um homem a bordo ou em terra que vai puxando o barco. Se a maré vasa, o barco fica em seco e portanto não ê preciso ficar alguém para o puxar.

Mas, voltando ao Pensativo, devemos dizer que por motivos que ainda hoje se desconhece não se encontra justificação como a corda nova rebentou quando o barco vinha para terra na crista de um vagalhão.

Costa da Caparica, Praia do Sol, 1934.
Imagem: Praia do Sol (Caparica)..., Monografia de propaganda do Guia de Portugal Artístico

Dizia-se nessa data, e ainda hoje a dúvida existe, que a corda fora picada, isto é, tinha sido cortada de propósito. [...] (1)


(1) Correia, António, Subsídios para a História do Concelho de Almada, Almada, Câmara Municipal de Almada, 1974.

Imagens: Praia do Sol (Caparica): estância balnear de cura, repouso e turismo, Monografia de propaganda do Guia de Portugal Artístico, 1934, M. Costa Ramalho, Lisboa.