Fragateiros de Ovar

De acordo com a Monografia de Ovar de Alberto Sousa Lamy, terminadas até meados da Primavera as construções navais nos estaleiros da freguesia de Ovar, dos quais o principal era o do cais da Ribeira, onde anualmente se construíam dez fragatas, os calafates iam para Lisboa, onde se empregavam no serviço do conserto das embarcações antigas.

Estaleiros da Mutela, Carlos Pinto Ramos, aguarela, 1931
Museu José Malhoa

Na sua Monografia da Freguesia Rural de Ovar, de 1912, João Vasco de Carvalho refere-se à indústria da construção de fragatas e de outros barcos de menor tonelagem, a qual atingiu tal escala que a companhia dos caminhos de ferro mandou construir vagões especiais para o seu transporte para Lisboa e Porto.

Era também importante a indústria anexa, a dos fragateiros, empregando-se 2500 a 3000 ovarenses no serviço das fragatas em Lisboa. Rocha e Cunha escreveu a respeito desta indústria: “Os estaleiros de Ovar e Pardilhó, desde longa data e até há poucos anos, construíam fragatas e varinos para serviço de outros portos, principalmente Lisboa.

João Gomes Silvestre (João Marcela), mestre carpinteiro de machado, e mestre Bernardino Gomes Silvestre, calafate.
Artigos do jornal João Semana

Concluída a construção, estas embarcações, sumariamente aparelhadas e carregadas com madeira que servia de lastro e dava frete, tripuladas por três homens de boa têmpera, em geral ílhavos, aproveitavam a época dos ventos bonançosos do norte, e seguiam costa abaixo para o porto de destino.

Estas expedições, que por vezes tinham desfecho trágico, eram denominadas enviadas” (...)

Em 1890, todos os “barcos grandes” que se usavam na costa do Furadouro e nos restantes portos do concelho, bem como nas costas de Paramos, Espinho, Torreira e S. Jacinto, eram construídos em Ovar.

O mesmo sucedia com os “barcos pequenos”, do tipo bateira, usados nos portos deste concelho e nas costas de Paramos, Espinho, Torreira, S. Jacinto e Costa Nova do Prado, bem como em alguns dos que serviam os pescadores de Ouro, S. João da Foz e Afurada.

Cacilhas, Caes e Pharol, ed. desc., década de 1900.
Fundação Portimagem

No entanto, a indústria dos calafates e fragateiros, nos seus moldes tradicionais, estava já agonizante, prejudicada com as obras do porto de Lisboa e a construção de paredões, onde os grandes navios que vinham ao Tejo passaram a acostar, tornando dispensável a maior parte do serviço das fragatas. (1)

(...) tendo como certo que desde finais do século XIX, João Gomes Silvestre, conhecido por “João Marcela”, natural de Ovar, surge como proprietário do estaleiro da Mutela, partilhando a sua direcção com o irmão Bernardino Gomes Silvestre.

Doka velha, Leitão de Barros, 1916
[eventualmente trata-se da mesma aguarela referenciada como Estaleiro da Mutela (Mutelo) e Casas na Mutela].
Ilustração Portuguesa,n° 567, 1 de janeiro de 1917

Em 1917, ainda na posse dos mesmos industriais, o estaleiro mantinha as mesmas confrontações do aforamento primitivo, apenas acrescido da serventia, para arrecadação de ferramentas, de um moinho de maré que era propriedade dos herdeiros dos Condes de Mesquitela, e se encontrava desactivado.

Zona dos estaleiros da Mutela em 1941, Vitalino António
cf. Alexandre Flores, Almada antiga e moderna, roteiro iconográfico, Freguesia da Cova da Piedade

1. Estaleiro e oficina do Peres
2. Estaleiro do Pinhal, Zé dos ovos, Chico de Sezimbra
3. Zona da represa para os toros de madeira estarem na água
4. Muralha da Luíza da água
5. Cais da fábrica Ramos (cortiça)
6. Cais do Martins (vinhos)
7. Cantinho da lapa onde os esgotos descarregavam na praia
8. Fábrica da farinha
9. Clínica António Elvas
10. Estaleiro do João Marcelo (herdeiros), Manuel Lino, Cravidão (sócios)
11. Moinho de maré (pertença da sociedade Manuel Lino) onde eram guardados os apetrechos náuticos
12. Ferraria do João Vieira (João Ferreiro)
13. Estaleiro da sociedade Manuel Caetano, Lázaro, Américo Cravidão
14. Ferraria do Chouffer em brasa
15. Zona de encalhe das embarcações para ficar em cima dos picadeiros (para raspar fundos e aplicar bréu)
16. Estação de toros de madeira de Zé Cravidão (fornecimento dos estaleiros)
17. Cavalariça do André
18. Residência (barraca do Manel Preto) empregado do forno de cal
19. Esplanada do liberdade
20. Estaleiro do Chico Cavaco
21. Estaleiro do Fialho (irmão do Chico Cavaco)
22. Ferraria do Fialho
23. Cais da fábrica Cabruja & Cabruja Lda. (cortiça)
24. Estaleiro do Joaquim Picadeiro
25. Estaleiro da sociedade Pedro, Serafim e Fernando
26. Largo da Mutela
27. Serração do Cereja (anteriormente Santo Amaro, Manuel Febrero)
28. Taberna do Adelino Baeta
29. Taberna da Emília da Praia 

O estaleiro dos “Silvestres” funcionou até 1947, ano em que teve lugar um processo de expropriações, tendo por objectivo a abertura do troço da Estrada Nacional n° 10, ligando Cacilhas à Cova da Piedade.Com este estaleiro naval desapareceram muitos outros que se situavam nas imediações, como os de Manuel Caetano, Américo Cravidão, Francisco Cavaco, João Fialho, Joaquim Maria da Silva, ou Pedro Lopes e Serafim Matos, transferindo-se alguns para o concelho do Seixal enquanto outros simplesmente deram por terminada a sua actividade. (2)

Como conheci os irmãos Silvestre (Mestres “Marcelas”)

"Conheci o Sr. João Marcela e o Sr. Bernardino em 1936, em Mutela, onde eram construtores de fragatas e barcos de madeira.

O João Gomes Silvestre era mestre carpinteiro de machado, e o mestre Bernardino Gomes Silvestre era calafate, tendo sido ambos construtores em Ovar, num estaleiro que tinham ali para os lados da Ribeira. Eu mesmo andei numa fragata, a "Sertória", construída por eles em Ovar, e lançada ao mar em 7/3/1907.

O mestre João era grande na estatura e grande nas obras que fazia. Tudo o que saía das suas mãos era perfeito.

O irmão, mestre Bernardino, era a mesma coisa. Vi-o a calafetar uma fragata com água pela cintura…

Havia vários estaleiros na Praia de Mutela, mas os dos Marcelas rivalizavam com todos: serviam uma clientela das melhores que havia, de que faziam parte alguns proprietários de fragatas naturais de Ovar.

Muita coisa boa poderia dizer destes dois gigantes e competentes fragateiros da minha terra, que Deus chamou ainda novos."

João Pinto Ramalhadeiro (cf. Artigos do jornal João Semana, Fragateiros de Ovar)

Apesar da sua exígua dimensão, foi nesses estaleiros das praias do estuário do Tejo que se apoiou, ao nível da construção e reparação naval, uma boa parte da actividade marítima desta área regional.As unidades instaladas na praia da Margueira, e também na de Mutela, situadas na zona ribeirinha do concelho de Almada, virada a nascente, caracterizavam-se, no início do século XX, por uma grande simplicidade.

Os estaleiros da Mutela ao centro da vista tomada do Arsenal do Alfeite po' Mário Novais na década de 1930.
flickr

Dispunham, normalmente, de uma ou duas carreiras, de um guincho destinado a puxar as embarcações para terra e de alguns barracões que funcionavam, simultaneamente, como oficina e depósito de ferramentas e materiais diversos.

Os restantes apetrechos ficavam espalhados pela praia onde assentavam as quilhas das embarcações em construção ou reparação.

A madeira mais utilizada nestes estaleiros era o pinho, proveniente das matas de Leiria e de Alcácer do Sal. Depois de cortados os troncos e transformados em pranchas, de comprimentos variáveis, estas eram enterradas no lodo, amarradas com correntes, e aí conservada, até que as mãos hábeis de um carpinteiro de machado lhes desse a forma necessária.Perto destas instalações havia sempre alguns ferreiros que, entre duas marteladas nos cascos das cavalgaduras, fabricavam as cintas, as cavilhas de entroncar e zincavam os pregos utilizados na construção das embarcações.

Na primeira década do século XX funcionavam na praia da Margueira, em permanente actividade, dois estaleiros: o do "Gouveia" e o do "Machado".

Logo ao lado, na praia de Mutela, estavam situados os da "Manga" e do "Zé da Lanchinha". Mas, a par destes, existiam outros, com carácter temporário, que duravam apenas o tempo suficiente para se construir uma embarcação.

Mais tarde, no início dos anos trinta, surgiu o estaleiro do "Durão", em Margueira, e os do "Chico Cavaco" e do "Cravidão", em Mutela.

Destas unidades saíram fragatas, varinos, canoas, batelões e, também, embarcações a motor destinadas ao transporte de passageiros entre as duas margens do Tejo, como o "Renascer" [LX-3107-TL, construído em 1917 em Olhão, como rebocador], o "Pacífico" e o "Pacato".

Cacilheiro Renascer no cais das colunas.
ALERNAVIOS

A mão-de-obra com carácter permanente, utilizada em cada um destes estaleiros, era constituída por calafates, carpinteiros de machado e carpinteiros de branco, não ultrapassando, de um modo geral, os vinte homens. 

Gente que, de um modo geral, cultivava um certo elitismo e a manutenção de uma escala hierárquica bastante rígida ao nível das suas profissões, indícios de um espírito corporativo com raízes na medievalidade. 

Por sinal, era ainda comum, nesse início do século XX, a passagem do ofício de carpinteiro de machado, de pais para filhos. 

Quando o trabalho a realizar requeria um maior número de operários, os patrões recorriam à contratação de pessoal eventual. A "Malta do Sol", como eram designados os trabalhadores não especializados, que, entre outras tarefas braçais, serravam os troncos chegados dos pinhais e cobriam os cascos dos navios com alcatrão.

O Sr. Aires, um carpinteiro de machado que começou como aprendiz no estaleiro do "Zé da Lanchinha", em 1909, com quem tivemos oportunidade de conversar em 1987, quando, pela primeira vez abordámos este tema, dizia-nos, com indisfarçável orgulho que: 

"...Naquela altura um mestre era um mestre. Os patrões até chegavam a mandar ir buscar um gajo a casa de carruagem. E não julgue que se andava vestido de qualquer maneira. Havia alguns que até andavam de fato preto, chapéu de coco e laço à anarquista. É claro que, para se chegar a oficial e depois a mestre era preciso ser-se bom e suar muito. Enquanto éramos aprendizes nunca ganhávamos nada. Os pais de alguns até ofereciam dinheiro e coisas ao mestre, para eles começarem a trabalhar. O meu pai é que nunca deu nada..."

Noutra passagem desta entrevista, quando perguntámos ao sr. Aires que recordações tinha do movimento grevista durante a primeira República, respondeu-nos peremptoriamente:

"... O que é que julga? – Não havia muitas greves. A malta do sindicato chegava à praia, dizia no primeiro estaleiro quanto é que queria e, quando chegava ao ultimo, os gajos (os patrões) já tinham aceite tudo..."

De facto o Sr. Aires tinha razão, porque, tanto quanto pudemos verificar, o numero de greves na construção naval, no período compreendido entre 1910 e 1926 foi incomparavelmente menor do que, por exemplo, na industria corticeira. Para esta situação contribuía – pensamos – o facto deste sector ser formado, sobretudo, por pequenas empresas.

Cova da Piedade, Mutela, aterro para construção da variante à Estrada Nacional 10.
Museu da Cidade de Almada

Os estaleiros da Margueira e da Mutela formaram muitos calafates e carpinteiros de machado que, mais tarde, foram trabalhar para a "Companhia Portuguesa de Pesca", para a "Sociedade de Reparação de Navios", para o "Grémio dos Armadores da Pesca do Bacalhau", para a "Parry & Son" e para o "Arsenal de Marinha".

Alguns trocaram o machado e a polaina pelo martelo de rebites, mas outros continuaram a sua arte, porque nestas empresas e, sobretudo, nos dois últimos estaleiros também se faziam trabalhos em madeira, tanto na manutenção como na construção de embarcações em ferro e, mais esporadicamente, num ou noutro iate ou batelão. 

Vista aérea da variante à Estrada Nacional 10, zona da Mutela e da Margueira, 1958
IGeoE

Nos anos cinquenta, todos os estaleiros das praias da Margueira e Mutela foram encerrados em consequência do aterro de toda a frente ribeirinha que se estende de Cacilhas à Cova da Piedade, seguido da construção de uma muralha e da avenida que ainda hoje existe.  (3)


(1) Clara Sarmento, Práticas, discursos e representações da cultura popular portuguesa, 2007
(2) Deputados do Grupo parlamentar do PCP, Cria o Museu Nacional da Indústria Naval, Lisboa, Parlamento, 2005, 19 págs.
(3) O Farol, As Margueiras, Contributos para a história de Cacilhas, J.F. de Cacilhas, 2013

Artigos relacionados:
Construção naval tradicional no lugar da Mutela
Estaleiros de praia

Memórias da minha rua

Memórias da minha rua é um livro com memórias de vivências passadas numa rua do Município de Almada na década de 1955/65. 

Mutela, Cecília Alves e outras crianças, c. 1960.
Cecília Alves

Retrata a forma como então se vivia dia a dia num pequeno aglomerado urbano do nosso país, descrevendo não só as vidas de alguns moradores da rua, como as atividades económicas, recreativas, sociais e até políticas desenvolvidas pelos personagens. 

Rua Manuel Febrero, (álbuns de fotografia da Associação Humanitária dos Bombeiros Voluntários de Almada).
InfoGestNet

A maior parte das histórias contadas são verdadeiras, havendo, contudo, algumas que são ficção.

Mutela, Cecília Alves e outras crianças, c. 1960.
Cecília Alves

No conjunto são as memórias de uma rua pela perspectiva do olhar de uma criança. (1)

Memórias da minha rua.
Cecília Alves

(1) Programa Fórum Municipal Romeu Correia, janeiro e fevereiro 2019

Informação relacionada (outras crianças em Mutela):
O meu livro de memórias: Os meus primeiros anos

Leitura relaacionada:
Cecília do Carmo Alves, Memórias da minha rua, Olhão, 2018, 155 pág.

Cecília Alves apresenta "Memórias da Minha Rua" em Olhão.
Região Sul

Real Capella do Apostolo S. Simão (a festa annual)

A Meza da Real Irmandade de Nossa Senhora da Piedade dos Milagres, e da Victoria, da Cova de Mutella, limite da Villa de Almada, tem determinado fazer a festa annual da Invocação da sua Real Irmandade no presente anno da maneira seguinte:

Cova da Piedade, igreja Nossa Senhora da Piedade, década de 1970.
almaDalmada

No dia 28 do corrente, vespera da sua festividade annual, se cantará huma solemne Missa, por muzica vocal e instrumental, pela conservação da Preciosa Vida de Sua Magestade o Senhor Dom Miguel I, Augusto Protector Perpétuo da mesma Real Irmandade,

D. Miguel I e suas irmãs dando graças a Nossa Senhora da Conceição da Rocha, 29 de janeiro de 1829.
Cabral Moncada Leilões

finda a qual se fará a inauguração das Reaes Armas no frontespicio da Real Capella do Apostolo S. Simão, onde a mencionada Irmandade se acha erecta, com todas as demonstrações de jubilo em similhantes occasiões praticadas, e á noute illuminação.

Bandeira de D. João V, também armas reais de D. Miguel na bandeira nacional de Portugal de 1826 a 1830.
Wikipédia

No dia 29 se fará com muito maior pompa, que nos annos antecedentes, a festividade annual denominada, da Casa, com Missa solemne por muzica vocal e instrumental, Sacramento exposto todo o dia, á tarde segundas Vesperas de Nossa Senhora, e Te Deum em Acção de Graças pela conservação de Sua Magestade o Senhor Dom Miguel I no Throno de Seus Maiores, e pelas Mercês que o Mesmo Augusto Senhor foi servido liberalizar a esta Irmandade declarando-Se seu Protector Perpétuo, e concedendo á mesma, e á Capella em que se acha erecta, o Titulo, Honras, e Privilegios de Reaes;

Paroquianos no adro da igreja da Cova da Piedade.
Delcampe

á noute illuminação, e hum vistoso fogo de artificio, havendo em ambos os dias e noutes muzica de arraial: sendo Oradores, no Sabbado á festividade o Muito Reverendo Padre Mestre Frei Francisco da Piedade; no Domingo de manhã, o Muito Reverendo Padre Mestre Frei Pedro da Purificação Alves Preto; e de tarde o Muito Reverendo Padre Mestre Frei José Machado, todos Prégadores Regios, e Dominicos. (1)


(1) Gazeta de Lisboa, 18 de agosto de 1830

Artigos relacionados:
S. Simão das Barrocas
Nossa Senhora da Piedade

Ante-projecto do Arsenal de Marinha na margem sul do Tejo

Quando se pretendeu melhorar a nossa marinha, ahi por 1895, chamou-se Croneau para dirigir o arsenal e pôl-o em condições de fabricar os modernos navios de aço. Não é facil saber a quanto montam as despezas feitas desde então em obras e acquisição de machinas-ferramentas, mas pode-se agir mar que mais de 700 contos se gastaram. Durante muito tempo não se pensou na transferencia do arsenal. 

A marinha de guerra Portuguesa em 1899.
O Occidente, dezembro de 1899.

Miguel Paes, que tanto estudou os melhoramentos de Lisboa, viu claro, neste como noutros pontos, e alvitrou a sua mudança para a Margueira.

Lisboa monumental, ilustração, Alonso [Joaquim Guilherme Santos Silva, (1871-1948)].
Hemeroteca Digital

No plano geral das obras do porto de Lisboa [1884] contou-se com a conservação do arsenal. A doca que ficava na sua frente teria na entrada urna ponte rolante rara passagem da linha e avenida marginal. 

Construiram-se carreiras dando para essa doca, ficava um unico dique, de acanhadas dimensões, continuavam a existir todos os defeitos que apontámos. Tão manifestos eram elles, que em 1890 foi uma comissão encarregada de estudar a transferencia do arsenal. 

Dos seus trabalhos resultou o encargo cometido em 1895 a outra comissão de fazer o projecto do novo arsenal entre Cacilhas e a Margueira. (1)

Ante-projeto do Arsenal de Marinha na margem sul do Tejo.
Museu de Marinha

Em 1909 Ayres d´Ornellas publicou O problema naval portuguez [– alguns elementos para a sua resolução, Lisboa, Typ. do Anuário Commercial, 1909]. O oficial do Exército e político, que no ano anterior tinha abandonado a pasta da Marinha, recuperava para o seu livro as propostas que tinha apresentado à Câmara dos Deputados em 5 de Fevereiro de 1907, nas quais preconizava uma Marinha separada em duas componentes.

Uma componente destinava-se à defesa das colónias, dependente dos governadores provinciais e coloniais, contando com cerca de 400 efectivos em "navios adaptados ás condições do clima, e, portanto, muito mais hygienicos". 

Esta Marinha Colonial deveria ser composta por canhoneiras a construir e por três dos cruzadores existentes: o "S. Rafael" (1900-1911), o "São Gabriel" (1900-1925) e o "Adamastor" (1897-1932) "mais economicos no consumo de combustivel, ficariam destinados ao serviço de representação nacional no ultramar, por meio de cruzeiros de fórma que estivessem sempre fóra dos mares continentaes".

Navios da Marinha de Guerra Portugueza no alto mar, Alfredo Roque Gameiro, 1903.
(Da esq. para a dir., cruzador Vasco da Gama, cruzador D. Carlos I, torpedeiro n.°2, cruzador S. Raphael, cruzador D. Amélia, torpedeiro n.° 3, cruzador S. Gabriel, cruzador Adamastor.)
  europeana collections

A proposta não foi bem recebida na Câmara, admitimos que mais por razões políticas do que técnicas. 

Com efeito, o que mais perturbou alguns deputados terá sido a proposta de criação de uma Marinha exclusiva do serviço colonial, a par de uma outra dedicada à defesa metropolitana. As acusações foram pois as de que o ministro pretenderia criar duas marinhas. 

Cruzador Couraçado Vasco da Gama, aguarela de Fernando Lemos Gomes no Museu de Marinha.
Revista Militar

No entanto o tempo passou e foi a República que, em 1912, acabou por criar a Marinha Colonial, que iria sobreviver organicamente até 1926.

Por outro lado, a Marinha que deveria assegurar a defesa metropolitana, que devia ser dotada de dois contratorpedeiros de 300 toneladas, seis torpedeiros de 150 toneladas e dois submersíveis do tipo "Holland"49, todos a mandar construir . Os cruzadores "D. Carlos" (1899-1925, depois "Almirante Reis"), "Vasco da Gama" (1876-1936) e "D. Amélia" (1899-1915, depois "República") constituiriam uma Divisão Naval de Instrução, que deveria estar em situação de armamento completo pelo período mínimo de seis meses em cada ano. 

Alfeite aterro do novo Arsenal (no Alfeite).
Museu de Marinha

O plano também envolvia como elemento de importância fundamental (o que não era uma novidade), a construção de uma base para as operações da Marinha na margem sul do Tejo e de um novo Arsenal na zona da Margueira. (2)


(1) Gazeta dos Caminhos de Ferro, 1 de março de 1959 (cf. Gazeta dos Caminhos de Ferro, 1 de março de 1909)
(2) A Marinha e a Paz "Armada", Planos Navais 1897-1916

Temas:
Marinha
Arsenal do Alfeite

Construção naval
Mais informação:
Relatório apresentado ao Parlamento pelo Ministro da Marinha, 1915 (pesquisa: margem sul))

Outra informação:
Gazeta dos Caminhos de Ferro, 16 de setembro de 1940

Estaleiro de J. A. Sampaio

É este um dos principaes estabelecimentos da cidade de Lisboa, destinado a construcções marítimas, cujos créditos estão de ha muito solidamente conquistados por um trabalho ímprobo e insano.

Vista tomada no porto de Cacilhas, face a Lisboa, Hubert Vaffier,  1889.
Bibliothèque nationale de France

As construcções navaes feitas na doca do sr. Sampaio em Cacilhas, teem merecido as melhores referencias por parte dos technicos d'aquellas especialidades.

O estaleiro tem vastos depósitos onde também se encontra um variado e completo sortimento de materiaes para construcções urbanas e ruraes.

Á frente d'este importantíssimo estabelecimento, encontra-se o nosso velho amigo sr. Eduardo Sampaio, um moço muito activo, intelligente e trabalhador. (1)

*

*     *

Aproveitando a tradição do local para a prática da querenagem e as condições naturais de um baldio que existia junto à Quinta do Outeiro, uma das sete propriedades que a Casa do Infantado possuía no Alfeite, o industrial António José Sampaio instala um pequeno estaleiro nesse terreno junto ao salgado do rio, confinando a Sul com a referida Quinta do Outeiro, a Poente com a Romeira Velha, a Norte com o Caramujo e a Nascente com o rio Tejo.

Tejo junto à Praia do Alfeite, António Ramalho, 1880.
Alexandra Reis Gomes Markl, António Ramalho, Pintores Portugueses, Lisboa, Edições Inapa, 2004

Este estaleiro, vocacionado apenas para a construção de embarcações em madeira, encontrava-se em plena laboração em 1850.

Plano Hydrográfico do Porto de Lisboa (detalhe), 1847.

Em 1855, o seu proprietário, por escritura notarial celebrada em Lisboa no dia 27 de Janeiro, toma de foro ao Conde de Mesquitela, um pedaço de terreno na praia da Mutela, junto à Margueira, para ali instalar uma caldeira em estacaria ou de pedra e cal, na extremidade da qual projectava construir duas rampas para querenagem de embarcações.

Doka velha, Leitão de Barros, 1916
[eventualmente trata-se da mesma aguarela referenciada como Estaleiro da Mutela (Mutelo) e Casas na Mutela].
Ilustração Portuguesa,n° 567, 1 de janeiro de 1917

Desconhecem-se pormenores da actividade destes dois estaleiros, a não ser o facto de ambos se terem mantido na posse daquele industrial até Dezembro de 1892, altura em que o Governo, pretendendo proceder à reforma dos meios navais, consulta os industriais do ramo, procurando avaliar das condições de que dispunham os seus estaleiros para efectuarem a construção dos navios necessários.

Os documentos da época esclarecem que efectivamente nem o estaleiro de António José Sampaio se encontrava preparado para construir os navios metálicos, nem os orçamentos apresentados pelo seu proprietário mereceram a apreciação favorável das entidades responsáveis da Armada.

Duvida-se que António José Sampaio tenha concluído o projecto da construção das rampas de querenagem segundo o projecto de intenções subscrito em 1855, por duas razões objectivas: a primeira, porque o local aforado na Mutela era extremamente exíguo e em condições semelhantes já aquele industrial possuía o estaleiro da Praia do Outeiro, muito melhor abrigado.

Panorâmica da fábrica William Rankin & Sons na quinta do Outeiro no Alfeite, 1885.
Alexandre M. Flores, Almada na história da indústria corticeira e do movimento operário...

A segunda razão encontra-se relacionada com o facto de em 1865, Sampaio se preparar para dar início à construção de um grande estaleiro na Praia da Lapa, em Cacilhas, dotado de duas docas secas, sendo deste modo previsível que este último projecto o levasse a colocar em segundo plano das suas prioridades o investimento na Mutela [...]

Em 10 de Junho de 1865, António José Sampaio procede à escritura do aluguer de um pedaço de salgado na Praia da Lapa, em Cacilhas, para aí construir um estaleiro de maiores dimensões que aqueles que possuía nas proximidades da Quinta do Outeiro e no lugar da Mutela.

Em 17 de Dezembro de 1872, aquele industrial paga à Câmara Municipal de Almada, pelo foro do referido salgado situado em Cacilhas, a importância de vinte e dois mil e quinhentos réis. (2)


(1) O Defensor do Povo n.° 59, Coimbra, 9 de fevereiro de 1898
(2) Samuel Roda Fernandes, Fábrica de Molienda "António José Gomes", Anexos

Artigos relacionados:
H. Parry & Son, estaleiro no Ginjal
H. Parry & Son, estaleiro em Cacilhas

Mais informação:
Restos de Colecção

Tema:
Construção naval

Estaleiros de praia

Apesar da sua exígua dimensão, foi nesses estaleiros das praias do estuário do Tejo que se apoiou, ao nível da construção e reparação naval, uma boa parte da actividade marítima desta área regional.

Estaleiros da Mutela, Carlos Pinto Ramos, aguarela, 1931.
Museu José Malhoa

As unidades instaladas na praia da Margueira, e também na de Mutela, situadas na zona ribeirinha do concelho de Almada, virada a nascente, caracterizavam-se, no início do século XX, por uma grande simplicidade. 

Dispunham, normalmente, de uma ou duas carreiras, de um guincho destinado a puxar as embarcações para terra e de alguns barracões que funcionavam, simultaneamente, como oficina e depósito de ferramentas e materiais diversos.

Os restantes apetrechos ficavam espalhados pela praia onde assentavam as quilhas das embarcações em construção ou reparação.

A madeira mais utilizada nestes estaleiros era o pinho, proveniente das matas de Leiria e de Alcácer do Sal. Depois de cortados os troncos e transformados em pranchas, de comprimentos variáveis, estas eram enterradas no lodo, amarradas com correntes, e aí conservada, até que as mãos hábeis de um carpinteiro de machado lhes desse a forma necessária.

Doka velha, Leitão de Barros, 1916
[eventualmente trata-se da mesma aguarela referenciada como Estaleiro da Mutela (Mutelo) e Casas na Mutela].
Ilustração Portuguesa,n° 567, 1 de janeiro de 1917

Perto destas instalações havia sempre alguns ferreiros que, entre duas marteladas nos cascos das cavalgaduras, fabricavam as cintas, as cavilhas de entroncar e zincavam os pregos utilizados na construção das embarcações.

Na primeira década do século XX funcionavam na praia da Margueira, em permanente actividade, dois estaleiros: o do "Gouveia" e o do "Machado".

Logo ao lado, na praia de Mutela, estavam situados os da "Manga" e do "Zé da Lanchinha". Mas, a par destes, existiam outros, com carácter temporário, que duravam apenas o tempo suficiente para se construir uma embarcação.

Mais tarde, no início dos anos trinta, surgiu o estaleiro do "Durão", em Margueira, e os do "Chico Cavaco" e do "Cravidão", em Mutela.

Destas unidades saíram fragatas, varinos, canoas, batelões e, também, embarcações a motor destinadas ao transporte de passageiros entre as duas margens do Tejo, como o "Renascer" [LX-3107-TL, construído em 1917 em Olhão, como rebocador], o "Pacífico" e o "Pacato".

Vista do Arsenal do Alfeite, Caramujo e Mutela, Mario Novais, década de 1930.
flickr

A mão-de-obra com carácter permanente, utilizada em cada um destes estaleiros, era constituída por calafates, carpinteiros de machado e carpinteiros de branco, não ultrapassando, de um modo geral, os vinte homens. 

Gente que, de um modo geral, cultivava um certo elitismo e a manutenção de uma escala hierárquica bastante rígida ao nível das suas profissões, indícios de um espírito corporativo com raízes na medievalidade. 

Por sinal, era ainda comum, nesse início do século XX, a passagem do ofício de carpinteiro de machado, de pais para filhos. 

Quando o trabalho a realizar requeria um maior número de operários, os patrões recorriam à contratação de pessoal eventual. A "Malta do Sol", como eram designados os trabalhadores não especializados, que, entre outras tarefas braçais, serravam os troncos chegados dos pinhais e cobriam os cascos dos navios com alcatrão.

O Sr. Aires, um carpinteiro de machado que começou como aprendiz no estaleiro do "Zé da Lanchinha", em 1909, com quem tivemos oportunidade de conversar em 1987, quando, pela primeira vez abordámos este tema, dizia-nos, com indisfarçável orgulho que: 

"...Naquela altura um mestre era um mestre. Os patrões até chegavam a mandar ir buscar um gajo a casa de carruagem. E não julgue que se andava vestido de qualquer maneira. Havia alguns que até andavam de fato preto, chapéu de coco e laço à anarquista. É claro que, para se chegar a oficial e depois a mestre era preciso ser-se bom e suar muito. Enquanto éramos aprendizes nunca ganhávamos nada. Os pais de alguns até ofereciam dinheiro e coisas ao mestre, para eles começarem a trabalhar. O meu pai é que nunca deu nada..."

João Gomes Silvestre (João Marcela), mestre carpinteiro de machado, e mestre Bernardino Gomes Silvestre, calafate.
Artigos do jornal João Semana

Noutra passagem desta entrevista, quando perguntámos ao sr. Aires que recordações tinha do movimento grevista durante a primeira República, respondeu-nos peremptoriamente:

"... O que é que julga? – Não havia muitas greves. A malta do sindicato chegava à praia, dizia no primeiro estaleiro quanto é que queria e, quando chegava ao ultimo, os gajos (os patrões) já tinham aceite tudo..."

De facto o Sr. Aires tinha razão, porque, tanto quanto pudemos verificar, o numero de greves na construção naval, no período compreendido entre 1910 e 1926 foi incomparavelmente menor do que, por exemplo, na industria corticeira. Para esta situação contribuía – pensamos – o facto deste sector ser formado, sobretudo, por pequenas empresas.

Os estaleiros da Margueira e da Mutela formaram muitos calafates e carpinteiros de machado que, mais tarde, foram trabalhar para a "Companhia Portuguesa de Pesca", para a "Sociedade de Reparação de Navios", para o "Grémio dos Armadores da Pesca do Bacalhau", para a "Parry & Son" e para o "Arsenal de Marinha".

Alguns trocaram o machado e a polaina pelo martelo de rebites, mas outros continuaram a sua arte, porque nestas empresas e, sobretudo, nos dois últimos estaleiros também se faziam trabalhos em madeira, tanto na manutenção como na construção de embarcações em ferro e, mais esporadicamente, num ou noutro iate ou batelão. 

Cova da Piedade, Mutela, aterro para construção da variante à Estrada Nacional 10.
Museu da Cidade de Almada

Nos anos cinquenta, todos os estaleiros das praias da Margueira e Mutela foram encerrados em consequência do aterro de toda a frente ribeirinha que se estende de Cacilhas à Cova da Piedade, seguido da construção de uma muralha e da avenida que ainda hoje existe. 

Na década de sessenta, como já antes referimos, foi construído nesse local o estaleiro da "Lisnave", também conhecido pelo "estaleiro da Margueira". 

A partir de então e até ao seu encerramento, na década de noventa, o concelho de Almada tornou-se no maior centro de indústria naval do estuário do Tejo e do país. 

Lisnave (Margueira), o paquete Príncipe Perfeito e petroleiro Esso Norway na doca n.° 13.
Porto de Lisboa

A par da "Lisnave", que empregava uns milhares de trabalhadores e à volta da qual foram surgindo umas quantas pequenas e médias empresas ligadas ao ramo, continuavam a laborar firmas bem mais antigas como o "Arsenal de Marinha", a "Parry & Son", a "“Sociedade de Reparações Terra e Mar", mas também importantes empresas empenhadas na pesca do alto, como o "Grémio dos Armadores da Pesca do Bacalhau" e a "Companhia Portuguesa de Pesca".

Estas, obviamente não envolvidas na construção naval, mas dispondo de serviços de manutenção e reparação, como era o caso da "Companhia Portuguesa de Pesca", que dispunha de mais de uma centena de operários especializados, entre os quais se encontravam alguns hábeis "carpinteiros de branco" e "carpinteiros de machado", herdeiros da tradição dos ancestrais estaleiros das praias ribeirinhas do estuário do Tejo, como as as da Margueira e Mutela.

Vista do Arsenal do Alfeite, Caramujo e Mutela, Mario Novais, década de 1930.
flickr

Hoje, com excepção do "Arsenal de Marinha", tudo desapareceu. (1)


(1) O Farol, As Margueiras, Contributos para a história de Cacilhas, J.F. de Cacilhas, 2013

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Doca 13

Ao fundo de Cacilhas vira-se à direita, passa-se uma cancela de fronteira e, de repente, entra-se num mundo diferente: um grande estaleiro para reparações navais, um centro de saúde para os gigantes que neste tempo da exploração espacial sulcam os mares da Terra.

Cacilhas, Margueira, portaria dos Estaleiros Navais da Lisnave, c. 1980.
Imagem: Retratos de Portugal

Há no ar um odor a aço, em vez de desinfectante; os estranhos enfermeiros deste centro não usam batas mas têm na cabeça capacetes amarelos, e fatos azuis no corpo. No rosto, em vez de máscaras brancas e esterilizadas, óculos especiais para proteger os olhos da luz intensa das soldaduras. Nas mãos, os bisturis têm formas e nomes estranhos: maçaricos, bicos de acetileno...

"Observador" tinha um rumo definido: a doca seca para navios até um milhão de toneladas, baptizada com o mesmo nome do homem que deu corpo a uma grande empresa portuguesa: Alfredo da Silva. Tem um número temível, o 13, que neste caso poderá ser de fortuna. A sua beira sentimos a vertigem do abismo nos seus 15 m de profundidade. É um buraco enorme de 590 m de comprimento e 90 de largura.

Lisnave, Margueira, doca Alfredo da Silva, doca 13, inaugurada em 23 de junho de 1971.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Visto de cinta do pórtico rolante (65 metros de altura) a tentação da vertigem é muito maior. Os tractores que na altura da nossa visita limpavam o fundo da doca pareciam esses modelos miniaturais que se vendem em qualquer loja de brinquedos. Os homens, formigas...

Lisnave, lavagem de casco de navio com jacto de alta pressão, Augusto Cabrita, c. 1970.
Imagem: É tudo gente morta

Ao espanto físico juntava-se a perplexidade: para executar uma obra desta envergadura houve certamente enormes obstáculos a remover, dificuldades a vencer. Procurámos o engenheiro Álvaro Biscaia Barreto, um dos directores da Lisnave, para esclarecer toda uma série de interrogações:

— Do ponto de vista macroscópico não houve dificuldades para construir esta doca. O financiamento é todo português, através das instituições de crédito governamentais, da Caixa Geral de Depósitos e do Banco de Fomento Nacional, além dos recursos da própria empresa não houve, como se compreende, grande dificuldade em solucionar esta questão que envolvia capitais da ordem dos 600 000 contos, 2 como não há nos restantes empreendimentos em que a Lisnave está empenhada e que representam um investimento da ordem dos 350 000 contos. Esta doca da Margueira é, aliás, o espelho cristalino das possibilidades actuais da técnica e do capital português.

Lisnave, Margueira, doca Alfredo da Silva, doca 13, inaugurada em 23 de junho de 1971.
Imagem: Restos de Colecção

— Há 4 anos, quando da construção do estaleiro da Margueira, embora o projecto fosse português, houve que contar com um suporte estrangeiro. O financiamento foi também estrangeiro. Os equipamentos, em grande parte, vieram do estrangeiro. E passados 4 anos verificamos que fazemos um investimento da mesma ordem de grandeza (900 000 contos) e o projecto é inteiramente português, assim como a sua execução.

Em Junho de 1967 inaugurava-se nos estaleiros da Lisnave uma doca seca para navios até 300 000 toneladas. Quatro anos depois, no passado dia 23, entrava a funcionar uma nova doca para navios até 1 milhão de toneladas. Esta, fruto do trabalho português, 100 por cento. Ao abrir-se concurso para a empreitada de execução das obras, garantido que estava o capital necessário, surgiram empresas interessadas das mais diversas origens: dinamarquesas, suecas, holandesas, norte-americanas e portuguesas. Optou-se por uma destas últimas, segundo o nosso interlocutor, por duas razões:

— Primeiro, porque foi o preço mais barato apresentado; depois, porque era a solução técnica mais rigorosa e desenvolvida.

No entanto, era um risco...

— Foi meditadamente que corremos esse risco porque entendemos que são as próprias empresas portuguesas que devem trabalhar para o desenvolvimento do país. Para nós seria muito mais cómodo entregar a execução do projecto a uma firma americana, mas preferimos uma empresa nacional.

Aviso de inauguração da doca 13.

E o que é certo é que a obra se fez nos prazos estabelecidos, os problemas que surgiram foram resolvidos por técnicos nacionais, com mão-de-obra nacional e com fontes de financiamento nacional. O engenheiro Álvaro Biscaia Barreto vai mesmo mais longe:

— Podemos afirmar que 90 por cento da doca foi feita em Portugal por portugueses. Em 1 de Outubro de 1969 marcámos a data de 23 de Junho de 1971 para a inauguração oficial, e anunciámo-la oficialmente no mundo inteiro. Ninguém acreditou. Eu, por exemplo, que estava em Londres nessa altura, verifiquei que ninguém acreditava na viabilidade de se cumprir o prazo estabelecido. E ele cumpriu-se. Uma doca com as dimensões da "Alfredo da Silva" suscitou novos problemas que tiveram de ser resolvidos graças a soluções inovadoras.

Uma das peças fundamentais para o seu funcionamento é o pórtico a que já nos referimos. Qualquer coisa de espantoso... Dos seus 65 metros de altura é possível descobrir um panorama inesquecível sobre o Tejo e a margem norte. Lisboa, ao fundo, tem novas perspectivas, vista do pórtico.

Lisnave estaleiros da Margueira, aspectos da construção e montagem da doca 13 e do pórtico, Lourdes Matos, 1970-71.
Imagem: A indústria naval em Almada: na rota do progresso, Almada, Câmara Municipal, 2012, 97 págs

Equipam-no 2 ganchos independentes para 150 toneladas cada, além de um gancho rápido para 20 toneladas. A viga transversal tem 125 metros de comprimento e está colocada ao mesmo nível da água que a plataforma ferroviária da "Ponte Salazar". Gastaram-se na sua construção cerca de 50 000 contos. E foi posto de pé por uma empresa portuguesa.

Lisnave estaleiros da Margueira, aspectos da construção e montagem da doca 13 e do pórtico, Lourdes Matos, 1970-71.
Imagem: A indústria naval em Almada: na rota do progresso, Almada, Câmara Municipal, 2012, 97 págs

— Foi a primeira vez que a Mague — disse-nos o eng. Biscaia Barreto —  fez um pórtico desta natureza. Nunca o tinha feito. Pôs-se outra vez o problema: não seria um risco demasiado extenso atribuir a esta empresa a sua construção? Mas nós, conscientemente, resolvemos corrê-lo. Alguma vez teria de ser a primeira, e a Lisnave resolveu que fosse esta. A Mague fez o pórtico. E tão bem se houve que foi já contactada para construir um outro no projectado estaleiro de Setúbal, mais largo, mais alto e capaz de levantar 400 toneladas.

O ouro (negro) da Margueira

O estaleiro da Lisnave na margem sul do Tejo destina-se fundamentalmente à reparação de navios de grandes proporções: petroleiros e mineraleiros gigantes. Beneficiando das características excepcionais do estuário do Tejo e de uma localização geográfica privilegiada nas rotas dos petroleiros gigantes, a Margueira depende em grande parte do comportamento futuro desse negócio impressionante que é o do petróleo em bruto e dos seus derivados.

Lisnave, doca Alfredo da Silva para navios até 1 milhão de toneladas, estaleiros da Margueira.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Investimentos como este que a Lisnave está a fazer representam necessariamente uma aposta no futuro. Ouvimos ainda o eng. Álvaro Barreto:

— É um dos dados de todo o problema da instalação de uma indústria deste tipo. A indústria do transporte do petróleo não está ligada apenas ao tipo de transporte. Hoje é o petroleiro; se amanhã for o submarino, terá que ser diferente. Mas será o petróleo a fonte de energia que se vai manter nos próximos anos? Não irá a energia nuclear, por exemplo, ocupar o lugar do petróleo? Outro ponto a considerar é o das quantidades transportadas No ano passado transportaram-se por mar 1 000 milhões de toneladas de petróleo.

Estas quantidades estão em jogo basicamente por uma razão: há uma zona consumidora, altamente consumidora, que é a Europa Ocidental e que não é produtora; e há uma zona altamente produtora, que é o Médio Oriente, e que não é consumidor. Ora é deste desequilíbrio que nasce toda a rede de transporte. E a existência das frotas de petroleiros é um pouco a razão da existência do grande volume de reparações navais.

Com efeito, os petroleiros representam cerca de 45% do total das frotas de todo o mundo. E é a partir deste ponto que os mais diversos países europeus se lançaram a construir e a manter os seus próprios estaleiros de reparação. Na Holanda, na França, na Suécia ou na Alemanha, como em Portugal, são uma das indústrias mais activas. Todos esses países jogam no desequilíbrio citado pelo eng. Álvaro Barreto quanto aos centros de produção e de consumo.

Tudo se modificaria, por exemplo, se num futuro próximo surgissem perto da Europa jazigos de petróleo que anulassem a necessidade de importar do Médio Oriente. Isto, sem falar na possibilidade de o petróleo deixar de ser a principal fonte de energia do mundo contemporâneo.

— Assim é, na verdade. Mas os estudos que temos feito (e temos estudos e projecções até ao ano 2000) e também os estudos que temos obtido junto de entidades altamente colocadas como Hudson Institute e a OCDE prevêm que a posição do petróleo seja praticamente inalterada no ano 2000, mesmo que a energia nuclear continue a desenvolver-se a ritmo muito acelerado. E não deve esquecer-se que o petróleo é neste momento cerca de 45 a 50 por cento de todas as fontes de energia que existem no mundo.

A energia nuclear, que representa hoje 20 por cento dessas fontes, subirá quando muito a 25 por cento nessa altura. Por outro lado, as reservas de petróleo que, neste momento, estão reconhecidas no mundo, deixam prever que o Médio Oriente continuará a ser o principal centro produtor. Portanto, a indústria de transporte petrolífero vai manter-se pelo menos nos próximos 20 a 30 anos. O que não quer dizer que não haja uma viragem espectacular... E nesse sentido a Lisnave, embora continue a investir seriamente, está a praticar taxas de amortização muito elevadas.

A geografia manda

Uma das vantagens do estaleiro da Margueira sobre os seus congéneres da Europa é a situação geográfica nas rotas do petróleo. Os barcos, em geral; descarregam nos portos do norte da Europa. Mas não podem ser imediatamente sujeitos a reparações porque no seu interior ficam acumulados uma série da gases e de matérias combustíveis. Torna-se necessário fazer a chamada "limpeza de desgaseificação" que num petroleiro com mais de 100 000 toneladas leva 3 a 4 dias.

Lisnave, estaleiros da Margueira, Esso Bayonne, dezembro 1978.
Imagem: Flickr

Para os armadores põe-se uma opção: ou fazem os petroleiros esperar 3 a 4 dias nos portos de descarga para serem aí reparados ou mandam-nos de regresso e fazem a "limpeza" durante a viagem. Esta é a alternativa geralmente escolhida pois o armador tem de contar com a economia de escala que, num petroleiro de 250 000 toneladas, se traduz em cerca de 10 000 libras por dia (cerca de 700 contos).

Isto significa que 3 dias de imobilidade corresponderiam a 200 contos de prejuízo, que o armador pode evitar se puser o seu navio na rota de regresso e mandá-lo reparar num, estaleiro localizado nessa rota. Ora a Margueira está situada a cerca de 4 dias de viagem do norte da Europa. Assim, quando o petroleiro chega às imediações de Lisboa, completou praticamente as operações de limpeza e entra no estaleiro para reparar. Diz-nos o eng. Álvaro Barreto:

— Este é um ponto importante pelo qual a Lisnave tem obtido um sucesso extraordinário em relação aos petroleiros Mas há mais. A Lisnave surgiu numa altura estrategicamente ideal. Depois da guerra, um navio de 16 000 toneladas era um navio gigante. Em 1962, quando estudámos o estaleiro da Margueira, só havia 2 navios acima das 70 000 toneladas.

Portanto, os estaleiros do norte da Europa, mais antigos que o nosso, estavam preparados para esse tipo de navios. De repente, a crise no Médio Oriente, a Guerra dos Seis Dias e todos os problemas políticos que sugiram no mundo, fizeram com que os armadores fossem decisivamente para cima das 100 000 toneladas.

É então que surge a Lisnave e instala imediatamente duas docas: uma para 100 000 toneladas e outra para 300 000, coisa que não havia noutro ponto da Europa. A Lisnave arrancou, assim, primeiro que os outros e estabeleceu-se no mercado mundial. Isso foi há anos. Mas hoje, em 1971, a Lisnave lança uma doca para navios até 1 milhão de toneladas quando a maior que existe neste momento não vai além das 300 000, e muita gente está convencida de que não será possível passar a barreira das 450 000 toneladas. Objecta Álvaro Barreto:

— A Lisnave não está tão convencida como essas pessoas que a coisa vai parar nas 300 000 toneladas. Também há 4 ou 5 anos se afirmava que não iríamos além das 100 000 toneladas e depois das 200 000. Neste momento foi já lançado à água um navio para 372 000 toneladas e há 2 em projecto para 475 000.

Portanto, estamos convencidos de que mais cedo ou mais tarde a evolução tenderá para os petroleiros de 750 000 toneladas ou mesmo até 1 milhão. Mas mesmo que isso não aconteça, a Lisnave estudou a doca "Alfredo da Silva" de tal maneira que pode admitir simultâneamente 2 navios. Fez-se o estudo da viabilidade económica e concluiu-se que o facto de se poder docar 2 navios — um até 100 000 tone-ladas e outro de 250 000 — paga desde já o investimento feito. Simultâneamente ficamos preparados para a eventualidade de os petroleiros atingirem as 750 000 toneladas.

Lisnave, na doca 13 o super petroleiro da Elf, Pierre Guillaumat, 555,051 DWT,  c. 1978.
Imagem: Salvaterra e eu

Cerca de 1755, o futuro Marquês de Pombal encarregou o arquitecto Carlos Mardel de elaborar um projecto de melhoramento do porto de Lisboa, baseado "principalmente na construção de um arsenal que seria, em relação à sua época o maior do mundo".

No século XIX e no princípio do século XX volta à baila a ideia de dotar Lisboa com um moderno porto que acentuasse a presença de Portugal no mercado internacional. Mas a data-chave para a concretização desta ideia fixa-se em 1 de Janeiro de 1937, com a concessão à Cornpanhia União Fabril do estaleiro naval da Administração-Geral do Porto de Lisboa.

E, em 6 de Abril de 1954, com o desenvolvimento da nossa Marinha Mercante, D. Manoel Augusto José de Mello requer, ao contra-almirante Américo Deus Rodrigues Thomaz, então ministro da Marinha, licença para construir no estuário do Tejo uni grande estaleiro naval.

Em 11 de Setembro de 1961 é constituída a Lisnave — Estaleiros Navais de Lisboa, SARL — com o objectivo de continuar a realização do empreendimento. Os seus primeiros accionistas foram 6 estaleiros navais (2 portugueses, 2 holandeses e 2 suecos) e o Banco Fonsecas, Santos e Viana. A autorização governamental para a construção do estaleiro na baía da Margueira (margem sul do Tejo) foi dada em 20 de Novembro de 1962.

A primeira fase ficou concluída em Junho de 1967, data em que foram inau-guradas e entraram a funcionar duas docas, uma para navios até 300 000 toneladas de peso bruto e outra para 100 000. O empreiteiro principal desta primeira fase de obra, em que se gastaram 800 milhões de escudos, foi uma firma holandesa, a Royal Netherlands Harbour Works, de competência reconhecida internacionalmente.
E nessa mesma altura, graças a estudos criteriosos, manifesta-se a ideia de construir a doca para navios até 1 milhão de toneladas, agora inaugurada.

Fonte de divisas

Uma indústria deste tipo é com certeza um corredor largo para a entrada no país de divisas. A este respeito disse-nos ainda Álvaro Barreto:

— Cerca de 85 por cento do nosso volume de vendas é para o estrangeiro. E o nosso valor de vendas é da ordena de 1 300 000 contos. Portanto, poderá dizer-se que o volume anual de divisas que trazemos para o país rondará 1 milhão de contos, com tendência para aumentar logo que a doca "Alfredo da Silva" entre a funcionar em pleno.

Comparada por exemplo com o turismo, e partindo do princípio de que entram 3 milhões de turistas por ano em Portugal. A Lisnave representa cerca de 600 000 turistas em divisas entradas.

A Margueira, que é um estaleiro essencialmente dedicado à reparação naval, terá próximamente um complemento, pelo menos no sentido do que foi anunciado: o estaleiro de Setúbal, destinado construção naval.

— A Lisnave não tem nada a ver com Setúbal. Este é um empreendimento que está a ser estudado pelo grupo CUF. Na Lisnave, 49 por cento dos capitais são estrangeiros e só 51 por cento portugueses. E certo que o grupo CUF tem uma posição importante dentro da Lisnave, mas é este grupo e não a Lisnave que está neste momento a estudar o empreendimento de Setúbal A indústria naval parece ter entrado numa fase de grande arranque em Portugal.

Escudada em estudos criteriosos, promete ser um dos pólos do desenvolvimento nacional, a que o governo não está alheio e procurará certamente estimular. Mas, com a multiplicação de empresas, vai agravar-se o problema da falta de mão-de-obra, se entretanto o fluxo da emigração não for travado.

Deve dizer-se que só na Lisnave trabalham cerca de 4000 operários e técnicos aos quais é exigida, naturalmente, uma especialização num tipo de trabalho que em muitos aspectos é diferente de todos os outros ramos de actividade.

— É evidente que Setúbal vai criar problemas de mão-de-obra a nós e a todos os outros — diz o eng. Álvaro Barreto — Mas estamos convencidos de que o país dispõe de mão-de-obra suficiente. Especializada, não. Mas braços para treinar. É de referir a campanha que a Lisnave está neste momento a lançar junto dos emigrantes portugueses. Estamos certos de que já oferecemos condições de remuneração e sociais que interessarão muito emigrante a voltar para o seu país.

Lisnave, limpeza do fundo da doca com vista a estender a corrente da âncora do navio, Augusto Cabrita, c. 1970.
Imagem: É tudo gente morta

Com efeito a Lisnave está a anunciar em jornais de emigrantes e a colaborar com o Secretariado Nacional da Emigração no sentido de informar os portugueses que trabalham no estrangeiro das condições de vida e remunerações na empresa.

Além de idêntica colaboração com os consulados portugueses na Europa, a Lisnave estabeleceu uma campanha junto dos emigrantes em férias para que visitem as suas instalações e contactem directamente com as condições de trabalho aí proporcionadas. Este aspecto da mão-de-obra é importante no desenvolvimento de uma indústria como a naval, onde a sua participação no valor final do produto é da ordem dos 30 a 35 por cento.

— Este é outro factor que permitiu a concorrência da Livrava com o mercado h000 , • Trabalham aqui 4000 operários e técnicos altamente especializados: braços e cérebros que foram treinados, e certamente roubados à emigração. internacional Não é bem como muita gente às vezes diz que é a mão-de-obra barata. Em geral esta está ligada à menor aptidão profissional e há que distinguir entre os custos e a produtividade.

Lisnave, chantier naval au sud de Lisbonne, Guy Le Querrec, 1974.
Imagem: MAGNUM PHOTOS

O que está mais ou menos provado é que, se pagarmos menos,a produtividade também é mais baixa. Quer dizer, um operário sueco poderá ganhar vez e meia ou duas vezes,o que ganha um operário português. Mas também produz vez e meia ou duas vezes mais. A sua educação básica e a sua formação profissional são muito superiores. O custo da mão-de-obra não é neste momento uma vantagem para nós.

Lisnave, chantier naval au sud de Lisbonne, Guy Le Querrec, 1974.
Imagem: MAGNUM PHOTOS

Até porque, quando entra para a Lisnave, não é especializado. Fomos, por isso, obrigados a ter a nossa própria escola de formação em que investimos anualmente qualquer coisa como 30 000 contos. 

Lisnave, chantier naval au sud de Lisbonne, Guy Le Querrec, 1974.
Imagem: MAGNUM PHOTOS

Neste momento estamos a admitir pessoal só com a quarta classe e o serviço militar cumprido. Vai para a escola de formação durante 2 meses, depois é colacado na produção durante uns á meses e volta à escola para o aperfeiçoamento final. Somos nós próprios que formamos essa mão-de-obra. E isso custa muito caro, o que compensa de certa maneira o facto de a mão-de-obra ser mais barata.

Os trabalhadores

Em Outubro entrará em funcionamento, nas instalações da Lisnave, na Margueira, um dos maiores centros clínicos de empresa do país.

Concebido para satisfazer as necessidades de assistência médica de mais de 12 000 pessoas, será equipado de molde a nele se poderem efectuar serviços e consultas de quase todas as especialidades médicas, incluindo instalações de pequena cirurgia, farmácia e análises clínicas.

Construído em dois pisos, houve a preocupação de localizar no andar térreo todos os serviços essencialmente destinados a pessoas que, pelo seu estado físico, não possam ou tenham dificuldades em subir escadas.

As dimensões do novo posto clínico bastam para provar não só as actuais necessidades do pessoal da Lisnave como até as futuras. Neste momento destina-se a servir mais de 4000 empregados, aos quais se deve juntar cerca de 7000 familiares.

A sua construção foi decidida pelas direcções da Lisnave e da Caixa de Previdência da CUF (na qual se integram os trabalhadores da Margueira) e as obras executadas a expensas da Lisnave.

Epílogo

O repórter passara uma manhã na Margueira. Trazia os olhos cheios desse espectáculo vibrante que é o aço transformado em cascos de navios gigantes, ao pé dos quais um homem é minúscula formiga. Como português, sentia-se satisfeito por saber que na nossa terra já é possível, nos nossos dias, encontrar uma actividade capaz de suplantar o que existe no estrangeiro.

Nesta foto de 22 de outubro de 1973 podem ver-se, da esquerda para a direita, no cais 5, ao fundo, junto à Doca 13, o "Mobil Pegasus" (parte de ré); na Doca 12, o "Nanny"; na Doca 11, o "Texaco Amsterdam" tendo a vante, na Doca 10, em construção, o Bloco de vante do que viria a ser o "Marofa"; no cais 3A, o "Mactra"; no cais 3B, o "Mobil Pegasus" (parte de vante); no cais 2A, o "Warbah"; no cais 2B, (lado a lado) o "Ardvar" e o "Caspian Trader"; no cais 1A, o "Campos Sales"; no cais 1B, o "Epitácio Pessoa" e o "Metula"; no cais 0, o "Marofa", (Bloco de ré).
Nota: Nos cais 1 A e B e cais 0, os navios não estão completamente visíveis. A tonelagem "dead weight" total, destes navios, somava 1.770.000 tdw!
Fonte: Salvaterra e eu

Mais, capaz de ter feito essa obra impressionante que é uma doca seca para navios até 1 milhão de toneladas (a maior em todo o mundo), com projecto, técnica, capitais e mão-de-obra inteiramente portugueses.


(1) Observador, Verbo, Publicações Periódicas SA, 2 julho 1971,
cf. O Grupo CUF — Elementos para a sua História

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