Zé Cacilheiro

Quando eu era rapazote,
Levei comigo no bote
Uma varina atrevida! ...
Manobrei, e gostei dela,
E lá m'atraquei a ela
Pro resto da minha vida!

Cacilheiro, Rio Alva.

Às vezes, numa pessoa,
A saudade não perdoa,
Faz bater o coração!
Mas tenho grande vaidade
de viver a mocidade,
Dentro desta geração!

Sou marinheiro,
Neste velho cacilheiro,
Dedicado companheiro,
Pequeno berço do povo!
E navegando ...
A idade foi chegando ...
O cabelo branqueando ...
Mas o Tejo é sempre novo!

Cacilheiros na Estação Fluvial de Cacilhas no final de 1973.
Nuno Bartolomeu no Facebook

Todos moram na rua
A que chamam sempre sua,
Mas eu cá não os invejo.
O meu bairro é sobre as águas
Que cantam as suas mágoas
E a minha rua é o Tejo!

Embarcações no Tejo.
Delcampe

Certa noite de luar,
Vinha eu a navegar
E de pé, junto da proa!
Eu ouvi, ou então sonhei
Qu'os braços do Cristo-Rei,
Estavam a abraçar Lisboa!

Zé Cacilheiro José Viana, Zero Zero Zé (ordem para pagar), 1966.
As canções da minha vida

Sou marinheiro,
Neste velho cacilheiro,
Dedicado companheiro,
Pequeno berço do povo!
E navegando ...
A idade foi chegando ...
O cabelo branqueando ...
Mas o Tejo é sempre novo!


No desejo de organizarmos uma colectânea de poesias olisiponenses, publicamos hoje «Cacilheiro» da autoria do Sr. Paulo Fonseca, interpretado pelo actor José Viana, na revista Zero Zero Zé — Ordem para pagar. (1)



(1) Olisipo, N.os 117/118, ANO XXX, Janeiro/Abril 1967

Panorâmicas do Pragal

Nesta viagem pelo Pragal vimos casas com uma história e ruas com nomes interessantes. Conhecemos coisas novas e reparámos em estátuas que no dia-a-dia esquecemos de lhes dar importância. Até viajámos no tempo.

Panorâmica do Pragal, Augusto de Jesus Fernandes, 1966.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

O Pragal faz parte da cidade de Almada, mas antigamente era uma aldeia com quintas grandes [...]

Panorâmica do Pragal (foto montagem), Augusto de Jesus Fernandes, 1963.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Quando fomos à Peregrinação do Pragal passámos por muitas ruas e casas antigas. Nesta aventura ficámos a conhecer a história do Pragal contada pela arqueóloga Elisabete e alguns alunos da turma foram os pilotos dos percursos [...] (1)


(1) Turma Curiosa, Peregrinação no Pragal

A ponte

O atravessamento contínuo do rio Tejo na área urbana da capital, uma aspiração quase secular, foi traduzido em termos técnicos, e pela primeira vez, pelo Eng.º Miguel Pais que propôs em 1876, em desenho, uma ponte entre o Grilo e o Montijo.

World without us, Lisbon bridge, josh, 2007.
Imagem: Space Collective

Esta proposta contemplava uma solução mista para os tráfegos rodoviário e ferroviário, de tabuleiro duplo e com setenta e seis tramos, dos quais setenta e quatro tinham 60 metros de vão e os dois extremos, 48 metros.

Post Apocalyptic bridge on Tagus river..., Peter Baustaedter, 2013.
Imagem: viralscape

Apesar do grande apoio que colheu nos meios técnicos, na opinião pública e em departamentos oficiais, este projecto não teve seguimento, tendo surgido ao longo dos anos outras ideias para a ligação da capital à margem Sul.

Ponte sobre o Tejo, estudo do engenheiro Miguel Pais, 1872.
Imagem:  Arquivo Municipal de Lisboa

Em 1888 o Eng.º Lye, de nacionalidade norte-americana, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho (atual Chiado) com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas.

Posteriormente, em 1889, os engenheiros franceses Bartissol e Seyrig propõem uma ligação mista entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, através de uma ponte com 2500 metros de comprimento, que seria assente numa série de arcos com vãos diferentes.

Ponte sobre o Tejo, projecto de E. Bartissol e T. Seyrig, O Occidente n.° 380, ilustração L. Freire, 1889.
Imagem: Hemeroteca Digital

Em 1890 surge nova proposta subscrita por uma empresa metalomecânica de Nuremberga que pretendia construir uma ponte entre o Beato e o Montijo, sugerindo uma localização muito próxima à que tinha sido proposta pelo Eng.º Miguel Pais.

Lisboa monumental, ilustração, Alonso (Joaquim Guilherme Santos Silva, 1871 — 1948).
Imagem: Hemeroteca Digital

Já no século XX, em 1913, foi proposto ao Governo, por uma firma portuguesa, fazer a ligação entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada.

Elegante projecto da ponte Lisboa Cacilhas,
propaganda republicana, década de 1910.
Imagem: O Mundo do Livro

Porém, em 1919, a empresa H. Burnay & C.ª, considerava que a travessia do Tejo deveria ser feita através de um túnel e não de uma ponte. Este túnel teria 4500 m de extensão e ligaria a capital a Almada entre Santa Apolónia e Cacilhas.

Vista do estuário do Tejo anterior à construção da ponte, c. 1960.
Imagem: ed. desc.

Dois anos mais tarde é feita nova sugestão para outra ponte mista, pelo Eng.º Alfonso Pena Boeuf, espanhol, a implantar entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, com um comprimento total de 3 347 metros.

Curiosamente, esta proposta previa apenas um tabuleiro com via férrea dupla e quatro vias para circulação rodoviária. Em 1926, estando ainda de pé esta proposta, a empresa do Arq.º José Cortez - Cortez & Bruhns, apresentou, em esboço, a sugestão duma grande ponte suspensa de três vãos a lançar entre a parte alta da Rua do Patrocínio e as proximidades de Almada.

O Eng.º António Belo, em 1929, solicitou a concessão de uma linha férrea a construir entre o Beato e o Montijo, que incluía a respetiva ponte para a travessia.

Esta proposta mereceu, por parte do Ministro Duarte Pacheco, a atenção devida, tendo-se aberto para o efeito um concurso público em 1934, que não teve resultados concretos, visto que nenhuma das propostas correspondeu ao que o caderno de encargos estipulava sobre o regime de concessão.

Quatro anos mais tarde, retomada por um dos concorrentes - United States Steel Products - esta proposta também não obteve acordo, apesar da simplificação e redução de custo apresentadas.

Em 1942 foi nomeada uma comissão para o estudo das comunicações entre a zona oriental de Lisboa e o Sul do país, como consequência de diligências promovidas pelas Câmaras Municipais do Barreiro, Alcochete, Moita e Seixal para a melhoria das comunicações entre as sedes dos respetivos concelhos e Cacilhas.

Porém, com a decisão da construção da Ponte de Vila Franca de Xira, foram suspensos os trabalhos desta comissão. O Eng.º Pena Boeuf, em 1951, sugeriu uma nova travessia entre Almada e o Alto de Santa Catarina em Lisboa, propondo uma ponte suspensa.

Finalmente, para o estudo e resolução do problema das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a margem Sul do Tejo, foi nomeada, por Portaria dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações de junho de 1953, uma nova comissão que concluiu pela viabilidade técnica e financeira da travessia através de uma ponte ou de um túnel.

"Julgo meu dever, agora, se isso me é permitido, sem que a minha atitude pretenda ferir posições ou possíveis interesses criados, que na minha qualidade de Português, e nascido em Lisboa, e ainda como técnico, apresente também o meu parecer pessoal, fruto de muitos anos de análisee de estudos vários relacionados com as soluções das obras que mais uma vez se diz que vão empreender-se no estuário do Tejo.

Ponte sobre o Tejo, projecto de Cassiano Branco, 1958.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Não é, por certo, num simples artigo de jornal que poderei desenvolver amplamente problemas tão vastos e de tão grande complexidade técnica, no entanto vou tentar ser breve e claro nas considerações que se seguem.

Perspectiva da ponte sobre o Tejo vista do lado de Lisboa, Cassiano Branco, 1958.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Direi, pois, que ao projectar-se uma ponte que ligue as duas margens do Tejo, Lisboa - Almada, o problema impõe em primeiro lugar a escolha do sítio exacto do témino da directriz do seu tabuleiro Norte.

Perspectiva da ponte sobre o Tejo vista do lado de Almada, Cassiano Branco, 1958.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Este é o principal ponto nevrálgico [...]"

Cassiano Branco in "A ponte sobre o Tejo será a maior do Mundo", Diário de Lisboa 23 de março de 1958

O Governo optou pela construção de uma ponte e pelo Decreto-Lei n.º 42 238, autorizou o Ministério das Obras Públicas a abrir concurso para a sua construção.

Ponte sobre o Tejo, ilustração de Carlos Ribeiro, Revista Eva, dezembro de 1960.
Imagem: Dias que Voam 

Em Dezembro de 1960, foi criado, na dependência do Ministro das Obras Públicas, para a condução deste empreendimento, o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, dirigido pelo Eng.º José Estevam Abranches Couceiro do Canto Moniz, na altura director dos Serviços de Conservação da Junta Autónoma de Estradas.

A viga mais comprida do mundo, edição do Ministério das Obras Públicas.
Imagem: Delcampe, Bosspostcard

Em Março de 1960 abriu-se concurso internacional para a execução da obra, tendo esta sido adjudicada à United States Steel Export Company em maio de 1962.

A ponte sem tabuleiro, c. 1965.
Imagem: Estação Chronográphica

Compreendia a construção da ponte sobre o rio, a realização de um complexo rodoviário que incluía 15 km de autoestrada, trinta e duas estruturas de betão armado e pré-esforçado, o Viaduto Norte sobre Alcântara (com 945,11 m de extensão e catorze vãos, cujo tabuleiro de betão pré-esforçado é apoiado em pilares gémeos de betão armado, ligados por uma travessa horizontal a 10 metros do topo, destinada a suportar o tabuleiro ferroviário), um túnel sob a Praça da Portagem (com cerca de 600 metros de comprimento e destinado a receber a plataforma ferroviária do eixo de ligação da rede a Norte com a rede a Sul do rio Tejo), a sinalização e iluminação de toda a obra. (1)

Viagens escolares a Portugal.
Imagem: Herolé Reisen

(1) Estradas de Portugal

N. do E.: algumas imagens apresentadas são meramente ilustrativas ou conceptuais e não representam a vista real do empreendimento.

Artigos relacionados:
Projecto de travessia do Tejo em 1889
Lisboa monumental em 1906

Leitura relacionada:
Restos de Colecção

Lisnave

O novo estaleiro proposto ganha novas perspectivas no quadro económico do Segundo Plano de Desenvolvimento para o período 1959 - 1964, não apenas com a simples perspectiva de atender às necessidades do mercado interno da marinha mercante, mas também com vista à procura de mercado internacional, tirando partido da posição geoestratégica da bacia do Tejo.

Porto de Lisboa, vista aérea de Cacilhas e dos lugares de Ginjal e Margueira, década de 1950.
Imagem: Porto de Lisboa

Em 1960, o Governo Português assume o tema dos grandes estaleiros do Tejo, criando a "Comissão de Estudo para a Construção da Doca e Estaleiro Naval" [Decreto-Lei n.º 42890, 28 de março de 1960], iniciando assim o processo que culmina na adjudicação do estaleiro da Lisnave.

Já sondados ​​em 1958, os estaleiros suecos Eriksberg (Gotemburg) e Kockums (Malmö) decidem avançar com o concurso, concluindo, logo desde início, que a localização preferencial para a área do estaleiro é a Margueira em Almada; a Comissão mantem a posição anterior do Estado, assumindo a viabilidade reduzida da área, para a qual estava previsto um terminal ferroviário.

Vista aérea da variante à Estrada Nacional 10, zona da Mutela e da Margueira, 1958
Imagem: IGeoE

No entanto, as empresas suecas não abandonam o projeto, e, formando um consórcio com o Grupo CUF (empresa Navalis então criada) e dois estaleiros holandeses [El NDSM, Nederlandsche Dok-En Sheepsbouw Maatschappij (Ámsterdam) e Wilton-Fijernoord (Schiedam)], apresentam em 1961 um pedido para o condicionamento industrial, que finalmente é aprovado.

O tema da nova localização do estaleiro é fundamental para o início da Lisnave.

Excluindo Alfeite (devido às limitações militares), a área entre Cacilhas e o mar (de difícil terraplanagem e com correntes e fundos instáveis), e toda a costa norte (devido ao congestionamento), a área Margueira foi considerado a mais favorável, mostrando agora as vantagens: a principal, as melhores condições de segurança para os navios de grande tonelagem [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], mas também o acesso rápido a Lisboa e à margem sul, os necessários trabalhos de dragagem e terraplanagem e a proximidade aos estaleiros do litoral norte.

Em conjunto com o abandono do projeto do terminal ferroviário na Cacilhas, estes argumentos convenceram o governo que, no final de 1962 [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], concede à Lisnave a "licença para construir e explorar um estaleiro naval de construção e reparação de embarcações nacionais e estrangeiras na área do porto de Lisboa" na área da Margueira, criando no porto de Lisboa, entre Cacilhas e base naval do Alfeite, uma zona reservada para protecção, construção e futura expansão do estaleiro.

Zona de construção, protecção e expansão do novo estaleiro naval, 1962.
Imagem: D.R.E.

O decreto estabelece que os terrenos do estaleiro seriam desafectados do domínio público e vendidos à Lisnave, que seria a sua proprietária exclusiva, o que acontece em 1963.

A privatização da propriedade dos terrenos justifica-se "pelo elevado preço em que fica a sua preparação e porque, concedendo à sociedade a possibilidade de escolha das oportunidades de amortização dos capitais investidos, estimula a modernização constante do seu equipamento"; esta foi uma medida , entre outras, para apoiar o projeto, para dotá-lo de "condições de concorrência com os seus congéneres, indispensáveis à sua viabilidade".

Ainda em 1962 aprova-se a cessação da actividade do estaleiro da Rocha do Conde de Óbidos, na margem norte do Tejo, com a transferência dos seus equipamentos e trabalhadores para a Lisnave; com isso, as empresas suecas pretendem orientar a Lisnave para a reparação naval (para não competir com o estaleiro naval sueco), especialização que, mais tarde, seria benéfica para a empresa. 

Anúncio na imprensa, Lisnave, estaleiro da Rocha, estaleiro da Margueira.
Imagem: Restos de Colecção

A construção do novo estaleiro começa em 1964, 

Lisnave, Margueira, fecho da ensecadeira, 1965.
Imagem: ed. desc.

depois de superar a questão do financiamento de toda a operação, dez anos após a data da primeira solicitação para a construção de um grande estaleiro em Lisboa; nesse tempo a dinâmica da indústria de construção naval era tal que, durante a construção, até 1966, o projeto do estaleiro é sucessivamente alterado, prevendo a contrução de docas maiores.

Lisnave, Margueira, construção das docas 11 e 12.
Imagem: ed. desc.

Até à primeira crise do petróleo, a volume de trabalho da Lisnave cresce fortemente, beneficiando do período de expansão da economia do petróleo, com fortes reflexos directos na indústria da construção naval, assim como do encerramento do Canal de Suez.

Lisnave, Margueira, à esquerda, Berge Sigval, doca 12;   à direita, Universe Ireland, doca 11.
Imagem: Hank Williams Sr. Listings

Em 1969 decide-se a contrução de uma nova doca seca, de grandes dimensões, que seria inaugurada em 1971 — a doca 13, perto de Cacilhas, com 520 x 90 metros, correspondente a 1 milhão de toneladas.

Lisnave, Margueira, doca Alfredo da Silva, doca 13, inaugurada em 23 de junho de 1971.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Com este trabalho o recinto atinge a dimensão de 80 hectares com que chega à actualidade.

Lisnave, Margueira, vista aérea, 1972.
Imagem: ed. dec.

A eclosão da primeira crise do petróleo em 1973, com o impacto sobre a situação económica internacional e do país — afecta directamente a construção naval — agravada, alguns meses depois, com a revolução de 25 de Abril de 1974, marcará uma viragem na actividade da Lisnave.

A uma empresa privada que opera no mercado livre internacional, o movimento de nacionalizar a empresa, a fuga dos empresários do país e a profunda instabilidade política e social dos anos seguintes, não foram nada favoráveis​​, situação que se agrava com a segunda crise do petróleo que começa em 1978 — conduzem a Lisnave a um processo de crise profunda. (1)

Lisnave, medalha evocativa da inauguração da doca 13 em 1971.
Imagem: eBay

(1) Costa, Joao Pedro Teixeira de Abreu, La ribera entre proyectos, Formación y Transformación del Territorio Portuario, a Partir Del Caso De Lisboa, Capítulo 2, Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya, 2007.

Leitura adicional:
O Grupo CUF — elementos para a sua história, Estaleiro da Margueira, Lisnave