Taludes do Almaraz

Observaram-se em diversos levantamentos alguns desmornamentos mas estes apenas ocorreram a partir da face rochosa do trecho escarpado superior, não afectando a respectiva crista. Evitaram-se os locais que se sabia terem sido alterados por interferência directa do Homem (escavações para adoçamento da crista, sobre o Olho de Boi, ou para alargamento de plataformas, sobre o Ginjal).

Olho de Boi, João Vaz, 1887.
Museu Nacional Soares dos Reis

O único caso de recuo efectivo de um trecho de escarpa ocorreu a meia encosta entre Boca do Vento e Fonte da Pipa, em 1992 e, por ser do conhecimento prévio do autor, foi facilmente detectado no levantamento de fotografias aéreas de 1994.

No mesmo local, ocorreram em datas posteriores àquele levantamento outras ocorrências (a partir de Janeiro de 1996) e, como aquele, associadas a uma mesma camada rochosa que formava uma consola de grande balanço.

Derrocada parcial do talude fronteiro à Fonte da Pipa
Cristo Rei, ed. Bazar Mumi n° 218.
Delcampe Bosspostcard

Em relação ao trecho de escarpa contínua entre Cacilhas e Arialva, o tipo dominante de movimento de terrenos consiste em quedas de blocos a partir das paredes verticais ou sub-verticais, onde as camadas mais rijas formam consolas postas em destaque pela erosão diferencial dos estratos confinantes mais brandos, inferiores e superiores (...)

A ocorrência em 1992, 1996 e 1997, de quedas de blocos de grande volume (várias dezenas de metros cúbicos) concentrando-se no trecho entre Boca do Vento e Fonte da Pipa, justifica-se pela presença, nesse local, de um espesso banco calcário a calcarenítico formando consolas com cerca de 3 m de balanço. Muito próximo deste trecho, um pouco a oeste, registe-se a queda, em 1968, de um bloco de cerca de 150 toneladas sobre as instalações da antiga Companhia Portuguesa de Pescas.

Perfil geológico simplificado do trecho de taludes entre Castelo de Almada e o Seminário de São Paulo, sobre Olho de Boi, desenhado sobre fotografia tomada a partir da margem oposta
cf. Pedro Lamas, Os taludes da margem sul do Tejo, 1998

A maior parte destas ocorrências tem a sua origem, quase sempre, a meia altura da escarpa, não sendo visíveis os seus efeitos no total deste sector. Da escarpa, destacam-se blocos aproximadamente prismáticos ou em diedro, no caso do maciço se encontrar compartimentado por diaclases oblíquas à sua parede.

Registe-se, ainda, um talude sobranceiro ao cais do Ginjal, coberto por depósitos de vertente espessos, onde ocorreu um escorregamento que obrigou à realização de obras de estabilização importantes (...) (1)


(1) Pedro Lamas, Os taludes da margem sul do Tejo, 1998

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Sítio de Olho-de-Boi

Fragata D. Fernando II e Glória

A Fragata "D. FERNANDO II E GLÓRIA", o último navio de guerra exclusivamente à vela da Marinha Portuguesa e também a última "Nau" a fazer a chamada "carreira da India" verdadeira linha militar regular que, desde o século XVI e durante mais de 3 séculos, fez a ligação entre Portugal e aquela antiga colónia foi o último navio que os estaleiros do antigo Arsenal Real de Marinha de Damão construíram para a nossa Marinha.

Fragata D. Fernando II e Glória, Roger Chapelet (1903 - 1995).
Imagem: flickriver

Sob a supervisão do Guarda-Marinha construtor Naval Gil José da Conceição, foi encarregam da sua construção o mouro Yadó Semogi e nela participaram operários portugueses e indianos.

Fragata D. Fernando II e Glória, Roger Chapelet (1903 - 1995).
Imagem: Revista da Armada,  A recuperação da fragata D. Fernando II e Glória, janeiro 1998

O casco foi construído com madeira de teca proveniente de Nagar-Aveli e, após o lançamento à água, em 22 de Outubro de 1843, foi rebocado para onde aparelhou a galera. A sua construção importou em 100.630 mil réis.

A Fragata recebeu o nome de "D. FERNANDO II E GLÓRIA", não só em homenagem a D. Fernando Saxe Coburgo Gota, marido da Rainha D. Maria II, mas tambem por ter sido entregue à protecção de Nossa Senhora da Glória, de especial devoção entre os goeses.

Fragata D. Fernando II e Glória.
Imagem: Maritima et Mechanika

O navio foi preparado para receber 50 bocas de fogo, sendo 28 na bateria (coberta) e 22 no convés.

A lotação do navio variava consoante a missão a desempenhar, indo do mínimo de 145 homens na viagem inaugural ao máximo de 379 numa viagem de representação [...]

A viagem inaugural, de Goa para Lisboa, leve lugar em 1845 com largada em 2 de Fevereiro e chegada ao Quadro dos Navios de Guerra, no Tejo, em 4 de Julho.

Desde então, foi utilizado em missões de vários tipos até Setembro de 1865, data em que substituiu a Nau Vasco da Gama, como Escola de Artilharia, tendo ainda, em 1878, efectuado uma viagem de instrução de Guarda Marinhas aos Açores [...]

Fragata D.Fernando II e Gloria, 3 de Abril de 1963.
Imagem: Cesto da gávea

Em 1940, depois de ter sido considerado que já não se encontrava em condições de ser utilizado pela Marinha, iniciou uma nova fase da sua vida, passando a servir como sede da Obra Social da Fragata D. Femando, criada para recolher rapazes oriundos de familias de fracos recursos económicos, que ali recebiam instrução escolar e treino de marinharia, facilitando, assim, o seu ingresso nas marinhas de guerra, do comércio e de pesca. (1)

Fragata D. Fernando II e Glória, aguarela de Alberto Cutileiro, Museu da Marinha.
Imagem: Cesto da gávea

Desde finais da década de 40 até meados da década de 70 do século passado, decorreu (inicialmente a bordo de uma velha fragata da Carreira da India e posteriormente em instalações em terra) a Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória.

Fragata D. Fernando II e Gloria, selo de Carlos Alberto Santos, 1997.
Imagem: Tangerino

Em pleno Estado Novo, a Obra parece ter seguido um percurso que acompanhou o próprio sistema político vigente. Recorrendo a um sistema assistencial, educacional e de integração profissional próprios do período, assistiu-se ao crescimento, estagnação e declínio que seguiu o perfil do regime.

Fragata D. Fernando II e Gloria, selo de Carlos Alberto Santos, 1997.
Imagem: Tangerino

Tendo como objetivos principais, a recolha, educação e instrução de rapazes sem família ou sem recursos, a instituição pode, contudo, ter sido muito mais do que estes princípios fundadores previam.

A história da fragata D. Fernando II e Glória, pode dividir-se em várias fases que ilustram as características multifuncionais e multifacetadas que a mesma teve ao longo dos tempos, desde a sua largada de Goa para Lisboa em 1845 até à atualidade.

Assim podemos dividir em sete fases distintas a história do navio:
a) A fase da construção (1832 – 1845, durou 13 anos).
b) A fase operacional, onde efetuou várias viagens (1845 – 1878, durou 33 anos).
c) A fase em que foi Escola de Artilharia e sede de Brigada de Artilheiros (1865- 1937, durou 72 anos).

Fragata D. Fernando II e Gloria, Escola de Artilharia, 1904.
Imagem: Hemeroteca Digital

d) A fase em que foi sede de vários comandos e organismos (1938 – 1945, 7 anos).
e) A fase em que foi sede da “Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória” (1945 – 1963, 18 anos).
f) A fase imediatamente a seguir à destruição, o abandono (1963 – 1992, 29 anos).
g) O restauro, recuperação e museu (1992 até à atualidade).


in Alves, Américo José Vidigal, ASSISTÊNCIA, EDUCAÇÃO E TRABALHO NO ESTADO NOVO, O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória, 2013

Em Janeiro de 1945, o Ministro da Marinha, Américo Thomaz, através da Portaria nº 10:827 de 9-1-1945 (O.D.A. nº 8, de 10-1-1945) determina “que a fragata D. Fernando seja posta à disposição da Brigada Naval, para fins de instrução e utilização compatíveis com o estado em que se encontra.

Fragata D. Fernando II e Gloria, aula de ginástica, 1956.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

De acordo com o primeiro artigo, do capítulo I, denominado "Fundação e Objetivo" constante no Regulamento Geral da Obra144, "é criada a Obra Social da Fragata D. Fernando que tem como objetivo a recolha, alimentação, educação e instrução, gratuitamente e em regime de internato, de rapazes com 12 a 16 anos de idade, desprotegidos, sem família, sem meios e sem trabalho, a livrá-los dos perigos morais a que a ociosidade e a libertinagem os podem conduzir e prepará-los para a vida no mar, a servirem nas frotas das Marinhas de Guerra, mercante ou de pesca."

Fragata D. Fernando II e Gloria, alunos por identificar.
Imagem: Cesto da gávea

[...] o dia de entrada na fragata, era precedida de inspeções médicas, corte de cabelo, limpeza do corpo e distribuição de roupa interior (camisola e cuecas) e exterior (blusão e calças de cotim). Sobre o calçado, este ex-aluno, apenas refere que, aos pés era dado o “calejamento das águas do Tejo” o que pressupõe que no início da obra, ou nos primeiros dias de permanência, os alunos andariam descalços [...]

Fragata D. Fernando II e Gloria, alunos trabalhando com cabos a bordo.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

Neste primeiro dia eram ainda distribuídas as macas, que faziam as vezes da cama. Estas eram compostas por um travesseiro, um colchão, uma manta e uma coberta de lona. Depois desta distribuição, os alunos eram agrupados por pelotões para a formatura, comandados por alunos mais velhos.

Este enquadramento levado a cabo pelos alunos mais velhos era contínuo e não se confinava aos primeiros dias, sendo observável também à mesa, durante as refeições, e quando se desfilava em parada na via pública.

Durante a noite os alunos efetuavam vigias ao navio que duravam quatro horas. Além do aluno de vigia havia também um marinheiro ou grumete de vigilância, controlando este, a guarnição e os alunos.

Após passagem pelos lavabos para lavar cara, mãos e dentes, prosseguia-se ao enrolar das macas. Pouco tempo depois tocava a formar para a primeira refeição que, quase sempre, consistia em café com leite e pão com manteiga ou marmelada. A seguir ao pequeno-almoço tocava novamente a formar para distribuição de serviços, tarefas e obrigações. Entendia-se por serviços ou tarefas o escalamento para as embarcações, para baldeações e para lavagem de loiça de alumínio após as refeições.

Fragata D. Fernando II e Gloria, aprendendo a arte de fazer nós.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

As obrigações tratavam-se de tarefas fixas que alguns alunos podiam ter permanentemente, como adjuntos das oficinas de bordo (sapateiro e carpinteiro), aulas de instrução primária, de ginástica, de marinharia, de vela, de remo e de natação, entre outras.

Fragata D. Fernando II e Glória, familiares de alunos de visita, 1956.
Imagem: Cesto da gávea

Também a roupa era lavada pelos próprios alunos [...]

Fragata D. Fernando II e Gloria, mergulho no Tejo.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

Digno de registo é também o mergulho do Madeirense. Esta autêntica proeza aconteceu num dos primeiros verões após constituição da Obra, encontrando-se o navio fundeado em Belém, como era hábito nessa altura do ano. (2)


(1) Revista da Armada,  A recuperação da fragata D. Fernando II e Glória, janeiro 1998
(2) Alves, Américo José Vidigal, ASSISTÊNCIA, EDUCAÇÃO E TRABALHO NO ESTADO NOVO, O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória, 2013

Informação adicional:
D. FERNANDO II E GLÓRIA
Cesto da gávea
Cesto da gávea em imagens
No dia da apresentação da Tese de Mestrado de Américo Alves, sobre a Fragata D. Fernando II e Glória
Sachetti, António, D. Fernando II e Glória. A Fragata que Renasceu das Cinzas, Lisboa, Edições CCT, 1998
Sousa, Victor Manuel de, Apontamentos sobre a Fragata D. Fernando II e Glória, edição do autor
Navios da Armada no Facebook
Fragata D. Fernando II e Glória no Facebook

O Grémio

Vista panorâmica de Almada e do rio Tejo tomada da Serra de Monsanto, 1962.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

[...] um simples arrolamento das muitas funções que desempenhou [Henrique Tenreiro] até 1974, seja no sistema político (União Nacional, Assembleia Nacional e Câmara Corporativa), seja nas organizações milicianas do regime (Legião Portuguesa) 

Federação Nacional para a Alegria no Trabalho (F.N.A.T.).
Costa da Caparica, aspecto do almoço dos trabalhadores dos Sindicatos Nacionais,1937.
Imagem: Arquivo Nacional Torre do Tombo

ou, sobretudo, na administração das pescas, nunca deixará perceber os poderes que alcançou, a extrema influência que exerceu e o modo como teceu e sedimentou, dentro do regime, um subsistema de poder dotado de uma escassa vigilância institucional por parte do chefe do governo.

Bairro piscatório da Caparica, comandante Tenreiro e dr. Pimenta da Gama, 1938.
Imagem: Arquivo Nacional Torre do Tombo

[...]  importa sintetizar as etapas essenciais da trajectória de H. Tenreiro, situar os momentos chave da sua afirmação política e discutir as razões pelas quais firmou no sector das pescas um poder cuja espessura em muito ultrapassou as funções de que fora incumbido a 20 de Julho de 1936: delegado do governo junto do Grémio dos Armadores de Navios de Pesca do Bacalhau. 

Almirante Henrique Tenreiro
Imagem: Fragata D. Fernando II e Glória

Ao poder financeiro Tenreiro acrescenta extensos poderes de gestão empresarial de um expressivo sector público-corporativo das pescas que, por finais de 1960, engloba trinta «organizações», entre grémios, sociedades mútuas de seguros, cooperativas de aprestos e empresas dependentes da organização corporativa.

Anúncio do SAPP, Serviço de Abastecimento de Peixe ao País.
Agência Sonarte de Artur Agostinho
Vídeo: LUSITANIATV

Desde o tempo da guerra, Tenreiro impõe a concentração de capitais em sociedades de armadores controladas pelos grémios (casos da SNAB [Sociedade Nacional dos Armadores do Bacalhau] e da SNAPA [Sociedade Nacional dos Armadores da Pesca de Arrasto]). (1) 

Pragal Construção da Ponte Salazar e navio Vasco d'Orey.
Imagem: Bacalhoeiros de Portugal no Facebook

No contexto do corporativismo do Estado Novo, e na dependência do Grémio dos Armadores de Navios de Pesca do Bacalhau, criado em 1935, surge em 1938 outro corpo cooperativista, que funcionava como central de compras para todos os armadores, a Cooperativa dos Armadores de Navios de Pesca do Bacalhau.

Navios no cais do Ginjal, Real Bordalo, 1976.
Imagem: eBay

O incremento da frota pesqueira (de 16.500 toneladas em 1936 passa a 60.000 em 1954) é acompanhado, a partir de 1939, pela instalação no Ginjal da Cooperativa dos Armadores [de Navios] de Pesca do Bacalhau, que dá às empresas associadas facilidade no abastecimento dos navios e concede assistência aos pescadores.

Bacalhoeiros no cais junto à fábrica do Gelo.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

No espaço anteriormente ocupado pela fábrica de cortiça Symington e pelos estalairos navais de Hugo Parry surgem assim enormes edifícios que aproveitam e ampliam as oficinas pré-existentes [...]

Pontões de acostagem junto à instalações do Grémio no cais do Ginjal.
Imagem:  Arquivo Municipal de Lisboa

Os edifícios albergaram ainda a Sociedade de Reparações de Navios [...]  (2)

Navio arrastão lateral, Pedro de Barcelos frente ao cais do Ginjal.
Os edifícios à esquerda, a meia encosta, eram a fábrica do óleo de fígado de bacalhau.
Imagem: SHIPS & THE SEA — BLOGUE dos NAVIOS e do MAR

A Sociedade de Reparações de Navios [SRN, Sorena] é constituída em 9 de outubro de 1942 num contexto económico de reforço ao sector das pescas, destinava-se à reparação da frota das duas societárias (a SNAB [Sociedade Nacional dos Armadores do Bacalhau] e a SNAPA [Sociedade Nacional dos Armadores da Pesca de Arrasto]) no que respeita a todas as especialidades desde reparções ocasionais a transformações mais profundas.

Sociedade de Reparações de Navios, após um incêndio na década de 1960.

Produzia todo o tipo de equipamento e apetrechos de pesca desde materiais de detecção a materiais de captura de pescado.

Arrastão Luis Ferreira de Carvalho, frente ao cais da SNAB, 1986.
Imagem: Navios à vista

Encerrou a actividade em setembro de 1986 com apenas 10 trabalhadores, tendo vindo a extinguir-se, formalmente, por falência, em 3 de fevereiro de 1992. (3)


(1) Garrido, Álvaro, Henrique Tenreiro — "patrão das pescas" e guardião do Estado Novo.

(2) Gonçalves (coord.), Elisabete, Memórias do Ginjal, Almada, Centro de Arqueologia de Almada, 2000, 88 págs.

(3) Luzia, Angela, Esteves, Joana, Santos, Maria José E., A indústria naval em Almada: na rota do progresso, Almada, Câmara Municipal, 2012, 97 págs.

Leitura adicional:
Decreto-lei nº 23802, de 27 de Abril de 1934