Panorâmicas do Pragal

Nesta viagem pelo Pragal vimos casas com uma história e ruas com nomes interessantes. Conhecemos coisas novas e reparámos em estátuas que no dia-a-dia esquecemos de lhes dar importância. Até viajámos no tempo.

Panorâmica do Pragal, Augusto de Jesus Fernandes, 1966.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

O Pragal faz parte da cidade de Almada, mas antigamente era uma aldeia com quintas grandes [...]

Panorâmica do Pragal (foto montagem), Augusto de Jesus Fernandes, 1963.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Quando fomos à Peregrinação do Pragal passámos por muitas ruas e casas antigas. Nesta aventura ficámos a conhecer a história do Pragal contada pela arqueóloga Elisabete e alguns alunos da turma foram os pilotos dos percursos [...] (1)


(1) Turma Curiosa, Peregrinação no Pragal

Fragata D. Fernando II e Glória

A Fragata "D. FERNANDO II E GLÓRIA", o último navio de guerra exclusivamente à vela da Marinha Portuguesa e também a última "Nau" a fazer a chamada "carreira da India" verdadeira linha militar regular que, desde o século XVI e durante mais de 3 séculos, fez a ligação entre Portugal e aquela antiga colónia foi o último navio que os estaleiros do antigo Arsenal Real de Marinha de Damão construíram para a nossa Marinha.

Fragata D. Fernando II e Glória, Roger Chapelet (1903 - 1995).
Imagem: flickriver

Sob a supervisão do Guarda-Marinha construtor Naval Gil José da Conceição, foi encarregam da sua construção o mouro Yadó Semogi e nela participaram operários portugueses e indianos.

Fragata D. Fernando II e Glória, Roger Chapelet (1903 - 1995).
Imagem: Revista da Armada,  A recuperação da fragata D. Fernando II e Glória, janeiro 1998

O casco foi construído com madeira de teca proveniente de Nagar-Aveli e, após o lançamento à água, em 22 de Outubro de 1843, foi rebocado para onde aparelhou a galera. A sua construção importou em 100.630 mil réis.

A Fragata recebeu o nome de "D. FERNANDO II E GLÓRIA", não só em homenagem a D. Fernando Saxe Coburgo Gota, marido da Rainha D. Maria II, mas tambem por ter sido entregue à protecção de Nossa Senhora da Glória, de especial devoção entre os goeses.

Fragata D. Fernando II e Glória.
Imagem: Maritima et Mechanika

O navio foi preparado para receber 50 bocas de fogo, sendo 28 na bateria (coberta) e 22 no convés.

A lotação do navio variava consoante a missão a desempenhar, indo do mínimo de 145 homens na viagem inaugural ao máximo de 379 numa viagem de representação [...]

A viagem inaugural, de Goa para Lisboa, leve lugar em 1845 com largada em 2 de Fevereiro e chegada ao Quadro dos Navios de Guerra, no Tejo, em 4 de Julho.

Desde então, foi utilizado em missões de vários tipos até Setembro de 1865, data em que substituiu a Nau Vasco da Gama, como Escola de Artilharia, tendo ainda, em 1878, efectuado uma viagem de instrução de Guarda Marinhas aos Açores [...]

Fragata D.Fernando II e Gloria, 3 de Abril de 1963.
Imagem: Cesto da gávea

Em 1940, depois de ter sido considerado que já não se encontrava em condições de ser utilizado pela Marinha, iniciou uma nova fase da sua vida, passando a servir como sede da Obra Social da Fragata D. Femando, criada para recolher rapazes oriundos de familias de fracos recursos económicos, que ali recebiam instrução escolar e treino de marinharia, facilitando, assim, o seu ingresso nas marinhas de guerra, do comércio e de pesca. (1)

Fragata D. Fernando II e Glória, aguarela de Alberto Cutileiro, Museu da Marinha.
Imagem: Cesto da gávea

Desde finais da década de 40 até meados da década de 70 do século passado, decorreu (inicialmente a bordo de uma velha fragata da Carreira da India e posteriormente em instalações em terra) a Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória.

Fragata D. Fernando II e Gloria, selo de Carlos Alberto Santos, 1997.
Imagem: Tangerino

Em pleno Estado Novo, a Obra parece ter seguido um percurso que acompanhou o próprio sistema político vigente. Recorrendo a um sistema assistencial, educacional e de integração profissional próprios do período, assistiu-se ao crescimento, estagnação e declínio que seguiu o perfil do regime.

Fragata D. Fernando II e Gloria, selo de Carlos Alberto Santos, 1997.
Imagem: Tangerino

Tendo como objetivos principais, a recolha, educação e instrução de rapazes sem família ou sem recursos, a instituição pode, contudo, ter sido muito mais do que estes princípios fundadores previam.

A história da fragata D. Fernando II e Glória, pode dividir-se em várias fases que ilustram as características multifuncionais e multifacetadas que a mesma teve ao longo dos tempos, desde a sua largada de Goa para Lisboa em 1845 até à atualidade.

Assim podemos dividir em sete fases distintas a história do navio:
a) A fase da construção (1832 – 1845, durou 13 anos).
b) A fase operacional, onde efetuou várias viagens (1845 – 1878, durou 33 anos).
c) A fase em que foi Escola de Artilharia e sede de Brigada de Artilheiros (1865- 1937, durou 72 anos).

Fragata D. Fernando II e Gloria, Escola de Artilharia, 1904.
Imagem: Hemeroteca Digital

d) A fase em que foi sede de vários comandos e organismos (1938 – 1945, 7 anos).
e) A fase em que foi sede da “Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória” (1945 – 1963, 18 anos).
f) A fase imediatamente a seguir à destruição, o abandono (1963 – 1992, 29 anos).
g) O restauro, recuperação e museu (1992 até à atualidade).


in Alves, Américo José Vidigal, ASSISTÊNCIA, EDUCAÇÃO E TRABALHO NO ESTADO NOVO, O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória, 2013

Em Janeiro de 1945, o Ministro da Marinha, Américo Thomaz, através da Portaria nº 10:827 de 9-1-1945 (O.D.A. nº 8, de 10-1-1945) determina “que a fragata D. Fernando seja posta à disposição da Brigada Naval, para fins de instrução e utilização compatíveis com o estado em que se encontra.

Fragata D. Fernando II e Gloria, aula de ginástica, 1956.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

De acordo com o primeiro artigo, do capítulo I, denominado "Fundação e Objetivo" constante no Regulamento Geral da Obra144, "é criada a Obra Social da Fragata D. Fernando que tem como objetivo a recolha, alimentação, educação e instrução, gratuitamente e em regime de internato, de rapazes com 12 a 16 anos de idade, desprotegidos, sem família, sem meios e sem trabalho, a livrá-los dos perigos morais a que a ociosidade e a libertinagem os podem conduzir e prepará-los para a vida no mar, a servirem nas frotas das Marinhas de Guerra, mercante ou de pesca."

Fragata D. Fernando II e Gloria, alunos por identificar.
Imagem: Cesto da gávea

[...] o dia de entrada na fragata, era precedida de inspeções médicas, corte de cabelo, limpeza do corpo e distribuição de roupa interior (camisola e cuecas) e exterior (blusão e calças de cotim). Sobre o calçado, este ex-aluno, apenas refere que, aos pés era dado o “calejamento das águas do Tejo” o que pressupõe que no início da obra, ou nos primeiros dias de permanência, os alunos andariam descalços [...]

Fragata D. Fernando II e Gloria, alunos trabalhando com cabos a bordo.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

Neste primeiro dia eram ainda distribuídas as macas, que faziam as vezes da cama. Estas eram compostas por um travesseiro, um colchão, uma manta e uma coberta de lona. Depois desta distribuição, os alunos eram agrupados por pelotões para a formatura, comandados por alunos mais velhos.

Este enquadramento levado a cabo pelos alunos mais velhos era contínuo e não se confinava aos primeiros dias, sendo observável também à mesa, durante as refeições, e quando se desfilava em parada na via pública.

Durante a noite os alunos efetuavam vigias ao navio que duravam quatro horas. Além do aluno de vigia havia também um marinheiro ou grumete de vigilância, controlando este, a guarnição e os alunos.

Após passagem pelos lavabos para lavar cara, mãos e dentes, prosseguia-se ao enrolar das macas. Pouco tempo depois tocava a formar para a primeira refeição que, quase sempre, consistia em café com leite e pão com manteiga ou marmelada. A seguir ao pequeno-almoço tocava novamente a formar para distribuição de serviços, tarefas e obrigações. Entendia-se por serviços ou tarefas o escalamento para as embarcações, para baldeações e para lavagem de loiça de alumínio após as refeições.

Fragata D. Fernando II e Gloria, aprendendo a arte de fazer nós.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

As obrigações tratavam-se de tarefas fixas que alguns alunos podiam ter permanentemente, como adjuntos das oficinas de bordo (sapateiro e carpinteiro), aulas de instrução primária, de ginástica, de marinharia, de vela, de remo e de natação, entre outras.

Fragata D. Fernando II e Glória, familiares de alunos de visita, 1956.
Imagem: Cesto da gávea

Também a roupa era lavada pelos próprios alunos [...]

Fragata D. Fernando II e Gloria, mergulho no Tejo.
Imagem: O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória

Digno de registo é também o mergulho do Madeirense. Esta autêntica proeza aconteceu num dos primeiros verões após constituição da Obra, encontrando-se o navio fundeado em Belém, como era hábito nessa altura do ano. (2)


(1) Revista da Armada,  A recuperação da fragata D. Fernando II e Glória, janeiro 1998
(2) Alves, Américo José Vidigal, ASSISTÊNCIA, EDUCAÇÃO E TRABALHO NO ESTADO NOVO, O caso da Obra Social da Fragata D. Fernando II e Glória, 2013

Informação adicional:
D. FERNANDO II E GLÓRIA
Cesto da gávea
Cesto da gávea em imagens
No dia da apresentação da Tese de Mestrado de Américo Alves, sobre a Fragata D. Fernando II e Glória
Sachetti, António, D. Fernando II e Glória. A Fragata que Renasceu das Cinzas, Lisboa, Edições CCT, 1998
Sousa, Victor Manuel de, Apontamentos sobre a Fragata D. Fernando II e Glória, edição do autor
Navios da Armada no Facebook
Fragata D. Fernando II e Glória no Facebook

Lisnave

O novo estaleiro proposto ganha novas perspectivas no quadro económico do Segundo Plano de Desenvolvimento para o período 1959 - 1964, não apenas com a simples perspectiva de atender às necessidades do mercado interno da marinha mercante, mas também com vista à procura de mercado internacional, tirando partido da posição geoestratégica da bacia do Tejo.

Porto de Lisboa, vista aérea de Cacilhas e dos lugares de Ginjal e Margueira, década de 1950.
Imagem: Porto de Lisboa

Em 1960, o Governo Português assume o tema dos grandes estaleiros do Tejo, criando a "Comissão de Estudo para a Construção da Doca e Estaleiro Naval" [Decreto-Lei n.º 42890, 28 de março de 1960], iniciando assim o processo que culmina na adjudicação do estaleiro da Lisnave.

Já sondados ​​em 1958, os estaleiros suecos Eriksberg (Gotemburg) e Kockums (Malmö) decidem avançar com o concurso, concluindo, logo desde início, que a localização preferencial para a área do estaleiro é a Margueira em Almada; a Comissão mantem a posição anterior do Estado, assumindo a viabilidade reduzida da área, para a qual estava previsto um terminal ferroviário.

Vista aérea da variante à Estrada Nacional 10, zona da Mutela e da Margueira, 1958
Imagem: IGeoE

No entanto, as empresas suecas não abandonam o projeto, e, formando um consórcio com o Grupo CUF (empresa Navalis então criada) e dois estaleiros holandeses [El NDSM, Nederlandsche Dok-En Sheepsbouw Maatschappij (Ámsterdam) e Wilton-Fijernoord (Schiedam)], apresentam em 1961 um pedido para o condicionamento industrial, que finalmente é aprovado.

O tema da nova localização do estaleiro é fundamental para o início da Lisnave.

Excluindo Alfeite (devido às limitações militares), a área entre Cacilhas e o mar (de difícil terraplanagem e com correntes e fundos instáveis), e toda a costa norte (devido ao congestionamento), a área Margueira foi considerado a mais favorável, mostrando agora as vantagens: a principal, as melhores condições de segurança para os navios de grande tonelagem [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], mas também o acesso rápido a Lisboa e à margem sul, os necessários trabalhos de dragagem e terraplanagem e a proximidade aos estaleiros do litoral norte.

Em conjunto com o abandono do projeto do terminal ferroviário na Cacilhas, estes argumentos convenceram o governo que, no final de 1962 [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], concede à Lisnave a "licença para construir e explorar um estaleiro naval de construção e reparação de embarcações nacionais e estrangeiras na área do porto de Lisboa" na área da Margueira, criando no porto de Lisboa, entre Cacilhas e base naval do Alfeite, uma zona reservada para protecção, construção e futura expansão do estaleiro.

Zona de construção, protecção e expansão do novo estaleiro naval, 1962.
Imagem: D.R.E.

O decreto estabelece que os terrenos do estaleiro seriam desafectados do domínio público e vendidos à Lisnave, que seria a sua proprietária exclusiva, o que acontece em 1963.

A privatização da propriedade dos terrenos justifica-se "pelo elevado preço em que fica a sua preparação e porque, concedendo à sociedade a possibilidade de escolha das oportunidades de amortização dos capitais investidos, estimula a modernização constante do seu equipamento"; esta foi uma medida , entre outras, para apoiar o projeto, para dotá-lo de "condições de concorrência com os seus congéneres, indispensáveis à sua viabilidade".

Ainda em 1962 aprova-se a cessação da actividade do estaleiro da Rocha do Conde de Óbidos, na margem norte do Tejo, com a transferência dos seus equipamentos e trabalhadores para a Lisnave; com isso, as empresas suecas pretendem orientar a Lisnave para a reparação naval (para não competir com o estaleiro naval sueco), especialização que, mais tarde, seria benéfica para a empresa. 

Anúncio na imprensa, Lisnave, estaleiro da Rocha, estaleiro da Margueira.
Imagem: Restos de Colecção

A construção do novo estaleiro começa em 1964, 

Lisnave, Margueira, fecho da ensecadeira, 1965.
Imagem: ed. desc.

depois de superar a questão do financiamento de toda a operação, dez anos após a data da primeira solicitação para a construção de um grande estaleiro em Lisboa; nesse tempo a dinâmica da indústria de construção naval era tal que, durante a construção, até 1966, o projeto do estaleiro é sucessivamente alterado, prevendo a contrução de docas maiores.

Lisnave, Margueira, construção das docas 11 e 12.
Imagem: ed. desc.

Até à primeira crise do petróleo, a volume de trabalho da Lisnave cresce fortemente, beneficiando do período de expansão da economia do petróleo, com fortes reflexos directos na indústria da construção naval, assim como do encerramento do Canal de Suez.

Lisnave, Margueira, à esquerda, Berge Sigval, doca 12;   à direita, Universe Ireland, doca 11.
Imagem: Hank Williams Sr. Listings

Em 1969 decide-se a contrução de uma nova doca seca, de grandes dimensões, que seria inaugurada em 1971 — a doca 13, perto de Cacilhas, com 520 x 90 metros, correspondente a 1 milhão de toneladas.

Lisnave, Margueira, doca Alfredo da Silva, doca 13, inaugurada em 23 de junho de 1971.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Com este trabalho o recinto atinge a dimensão de 80 hectares com que chega à actualidade.

Lisnave, Margueira, vista aérea, 1972.
Imagem: ed. dec.

A eclosão da primeira crise do petróleo em 1973, com o impacto sobre a situação económica internacional e do país — afecta directamente a construção naval — agravada, alguns meses depois, com a revolução de 25 de Abril de 1974, marcará uma viragem na actividade da Lisnave.

A uma empresa privada que opera no mercado livre internacional, o movimento de nacionalizar a empresa, a fuga dos empresários do país e a profunda instabilidade política e social dos anos seguintes, não foram nada favoráveis​​, situação que se agrava com a segunda crise do petróleo que começa em 1978 — conduzem a Lisnave a um processo de crise profunda. (1)

Lisnave, medalha evocativa da inauguração da doca 13 em 1971.
Imagem: eBay

(1) Costa, Joao Pedro Teixeira de Abreu, La ribera entre proyectos, Formación y Transformación del Territorio Portuario, a Partir Del Caso De Lisboa, Capítulo 2, Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya, 2007.

Leitura adicional:
O Grupo CUF — elementos para a sua história, Estaleiro da Margueira, Lisnave