A ponte monumental

A architetura exterior dos edificios públicos, das egrejas, dos grandes palacios, é lamentável de banalidade e insulsez: e os modernos quazi todos peores do que os antigos; fóra do manuelino, de que o terremoto deixou poucos bocados, fóra do D. João V, que é um entre Luiz XIV e Luiz XV luxurioso e freiratico, Lisboa não tem nada que vêr-se possa, a não ser o Terreiro do Paço e a jesuitica egreja da Estrela, feita com o dinheiro que o marquez destinava á ponte monumental entre Almada e Lisboa, e o estafermo beato de D. Maria I derreteu em honra dos seus terrores supersticiosos. (1)

Bellisle looking down the Tagus, John Cleveley Jnr, 1775.
Bonhams

A ideia inadiavel da prolongação das linhas do Barreiro até Cacilhas ou Almada, trazendo os comboios á parte mais estreita do Tejo, frente a Lisboa, a 10 ou 12 minutos de travessia maritima da capital, necessariamente desperta na poderosa Companhia Real (dos Caminhos de Ferro Portugueses) os antigos rancores, pois, realisada a obra, os sonhos do Cetil carriando a Lisboa a mór parte das mercadorias do Alemtejo Medio e Baixo, em fumo vão-se, e visto o desenvolvimento espantoso que este acrescente trará ao Sul e Sueste, não haverá mais meio de pensar em o arruinar e adquirir por tuta e meia (...)

Lisboa — Vista de Lisboa e Tejo, ed. desc., década de 1900.
Delcampe

Mas se é certo que a teimosia dos comerciancites, por bronca, faz suspeitar que por traz d’ela alguma tramoia a Companhia Real fomenta e móve, não menos descabida parece a ancia que teem os engenheiros do Sul e Sueste em querer já construir a estação terminal nos aterros do caes jacente á Alfandega, sem primeiro trazerem a linha a Cacilhas ou Almada, sem prolongamento logico e natural (...) (2)

Lisboa monumental, ilustração, Alonso (Joaquim Guilherme Santos Silva, 1871 — 1948).
Hemeroteca Digital

É do folheto "Ainda a estação fluvial das linhas do sul e sueste" do sr. engenheiro A. Santos Viegas que extracto a enumeração desses projectos:

Em 1888, projecto do americano Lye: vinha a ponte d'Almada ao Thesouro Velho, e ahi ficava a estação de mercadorias do sul e sueste, com entrada pelo Largo das Duas Igrejas [Praça do Chiado]. "A este plano, acrescenta o sr. Santos Viegas, alvitra-se agora acrescentar elevadores que nas alturas do Caes do Sodré transportariam vagões entre a linha superior e a estação da companhia". Custaria de 8 a 10:000 contos.

Em 1889: projecto de Bartissol e Seyring [sic, Seyrig], fazendo da estação do Rocio a testa das linhas sul e sueste, quando ainda a companhia Real pensava d'açambarcar os caminhos de ferro do estado. Custava 9:000 contos, a que opinões meticulosas ajuntam mais 1:000 para expropriações.

Ponte sobre o Tejo, E. Bartissol e T. Seyrig, O Occidente n.° 380, ilustração L. Freire, 1889.
Hemeroteca Digital

Em 1890: projecto do engenheiro Proença Vieira, que iria de'Almada a um ponto ao norte da rocha do Conde de Óbidos, seguindo a linha ferrea até cêrca de Campolide. Custava 7:500 contos mas é possível que chegasse a muito mais, visto haver sítios do rio onde as fundações dos pilares iriam até 60 metros de fundo, e no projecto não se faziam calculos explicitamente rigorosos ácêrca d'essas fundações.

Depois de 1891 houve mais dois projectos. Um, do fallecido Miguel Paes, de todos os expostos o mais sensato sob o ponto de vista de ligação ferroviaria, vinha do Pinhal Novo onde toda a rede do sul se acha reunida n'um tronco unico, o espigão do Montijo, e d'ahi por uma immensa ponte, aos Grillos, fóra da zona de grande navegação do Tejo. N'este sitio, teria a ponte muito menor importancia para a viação ordinária.

A construcção seria mais facil, mas a extensão muito maior, devendo o custo exceder pouco mais de 4:000 contos.

Ponte sobre o Tejo, estudo do engenheiro Miguel Pais, 1872.
Arquivo Municipal de Lisboa

Finalmente o ultimo projecto de travessia do Tejo era a concessão a uma empreza americana, d'uma ponte ara peões, carros, "tramways" electricos e caminhos de ferro, entre Almada e o bairro da Lapa, sem bases porem que permittissem avaliar da sua exiquibilidade.

Elegante projecto da ponte Lisboa Cacilhas,
propaganda republicana, década de 1910.
O Mundo do Livro

O sr. Santos Viegas opina (e nós tambem) que a ideia Julio Vernesca da ponte sobre o Tejo deve deixar-se ás futuras gerações. Não que ella não represente um arrojado e utilissimo melhoramento, mas por ser devorante o custo, e não se devem adiar outras obras mais urgentes, como a da trazida do caminho dez ferro do sul a Cacilhas ou Almada, e fundação da nova cidade da margem esquerda, em que urge desdobrar, o mais rapidamente possivel, a nossa actual Lisboa fabril e commercial. (3)


(1) Fialho de Almeida, "Barbear, Pentear" (jornal d'um vagabundo), 1910
(2) Fialho de Almeida, Idem
(3) Fialho de Almeida, Illustração Portugueza, Lisboa Monumental II, Lisboa, 19 novembro 1906

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Projecto de travessia do Tejo em 1889
A ponte

Projecto de travessia do Tejo em 1889

Se a tivessemos já, se Portugal se podesse já orgulhar de ostentar na sua capital a maior ponte da Europa, não havíamos hontem gasto o melhor de 35 minutos para vir do Barreiro a Lisboa, nem o nosso somno de commodidade seriam perturbados mais cedo, para nos prepararmos para um trasbordo da carruagem em que chegámos á estacão do caminho de ferro, para o vapór em que tivemos de seguir, para o Terreiro do Paço.

O sonho de ligar as duas margens do Tejo por meio de uma ponte vae se encaminhando para se converter em realidade, graças á iniciativa e actividade do Snr. Bartissol e á tntelligencia arrojada do distincto engenheiro Sr. Seyrig, o constructor da ponte D. Luiz no Porto.

D'este sonho é reproducção a nossa gravura d'hoje representando a ponte já construida, e vista da margem esquerda do rio.

Ponte sobre o Tejo, projecto de E. Bartissol e T. Seyrig, O Occidente n.° 380, ilustração L. Freire, 1889.
Imagem: Hemeroteca Digital

O projecto dá á ponte a extensao de 2310 metros, completando-a com uma linha ferrea que partirá da estação do Rocio a ligar com a do Barreiro, n'um percurso de 15 kilometros e meio.

Do Rocio sahirá a linha em tunnel seguindo em curva para a esquerda, voltando assim de forma a passar quasi sob a praça do Principe Real, e indo desemhocar no valle formado pela rua de S. Bento, perto do palacio das Côrtes.

Atravessa então a rua de S. Bento em linha recta inclinando-se depois novamente para esquerda n'outra curva, e passa por detraz dos Cortes. N'esse ponto a linha será aberta em trincheira e em tunnel, e estabelecer-se-ha a estação da rua de S. Bento.

A calçada da Estrella é atravessada em subterraneo, e o seu transito não será interrompido nem pelos trabalhos nem pela exploração.

Este subterraneo prolongar-se-ha na extensão de 4oo metros, indo a trincheira, que segue, terminar acima da Rocha do Conde d'Obidos.

É facil, diz o sr. Bartissol na sua memoria publicada na "Gazeta ds Caminhos de Ferro", fazer chegar ahi uma estrada que, vindo da esquerda e a direita, communique_com a ponte, pondo d'este modo, em relação directa e facil com ella, o bairro de Buenos-Ayres e a parte baixa da cidade, inferior as Côrtes, como o Conde Barão, etc.

Projet de traversée du Tage, étude de E. Bartissol et T. Seyrig, Paris & Lisbonne, 1889.

O encontro extremo da ponte será situado na proximidade immediata d'essa embocadura, e é d'ahi que as duas vias, a via ferrea e a via publica, partirão por sobre o rio.

Estabelecer-se-ha outra estação n'este ponto, destinada a facilitar aos habitantes do bairro da Estrella as communicaçóes com a outra margem do rio.

O accesso a esta estação será feito por meio d'um ascensor vertical propriamente dito, ou por um caminho funicular inclinado, que a communique com os caes o mais directamente possivel.

É grande a importancia de tal communicacão, attendendo a que este ponto, com as novas dockas em construcção, será de futuro um dos centros de maior actividade da capital.

Desde a bocca do tunel até a beira do rio ha quatro arcos, sendo os 3 pilares, dispostos — um para cá um pouco da linha dos caes actuaes, e os outros perto da calçada do Marquez d'Abrantes, e mais acima ainda, sobre a collina. O primeiro tramo e de 115 metros, e os outros tres de 160 metros cada um.

Do 3.° pilar parte o primeiro grande arco, 300, metros de abertura: Esta disposição deixa, pois um espaço livre muito consideravel, quer nos caes, quer no rio. para que as embarcações possam manobrar e atracar desafogadamente.

A partir d`ahi, a ponte avança ser sobre o rio, indo os seus tramos alternando de imensóes. Sendo o primeiro de 3oo metros, o seguinte é de 160, o immedtato de 300 metros, o outro de 160, e assim successiramcnte. A ponte completa terá quatro tramos de 3oo metros, e 6 de 160 metros; sendo o ultimo de 15o metros, similhante a um dos de 160 em consequencia da conformação do terreno marginal nas collinas de Almada, que obrigou a encurtar este arco.

Projet de traversée du Tage, étude de E. Bartissol et T. Seyrig, Paris & Lisbonne, 1889.

A ponte vae effectivamente apoiar-se sobre essas collinas a um nivel elevado, deixando, como do lado de Lisboa, a margem do rio intacta, o que permitte de futuro a ampla liberdade de aproveitar essa margem para a eonstrueção de caes e outros estabelecimentos, em que se pensa já de ha muito.

Em Almada estabelecer-se-ba a primeira estação ao kilometro 4:450. As outras, que seguem, serão:
Piedade ao kilometro 6:460; Alfeite ao kilometro 9:300; Seixal ao kilometro 12:300; Barreiro ao kilometro 15:500.

O entroncamento com a linha do sul será feito na propria estação do Barreiro, que assim não ficará inutilisada e poderá servir de deposito e officina de reparações.

Como se vê da gravura a ponte será de um só taboleiro, metade do qual é destinado ao transito ordinario, metade á via ferrea.

Projet de traversée du Tage, étude de E. Bartissol et T. Seyrig, Paris & Lisbonne, 1889.

A largura total é de 25 metros nos pilares e 18 no taboleiro.

A altura do taboleiro para o nivel da agua é de 5o metros.

A perspectiva è elegante e digna de uma cidade como n nossa. Pena será pois, se tão grandiosa obra ficar só na gravura. (1)


(1) O Occidente, revista ilustrada de Portugal e do estrangeiro, n.° 380, julho, 1889..

Lisboa monumental em 1906

Lisboa monumental, ilustração, Alonso (Joaquim Guilherme Santos Silva, 1871 — 1948).
Imagem: Hemeroteca Digital

Os governos que teem sempre a construir, por essas terras e vilórias, edifícios pequenos para escolas, créches, etc., deveriam fazer executar de quando em quando algum d'estes projectosinhos sahidos das provas escoláres, e que o respectivo jury, reforçado por elementos das letras, todos os annos levasse á atenção das obras publicas e municípios [...].(1)

Fialho de Almeida, 1857 — 1911.
Imagem: ciberduvidas

Mas se é certa a teimosia dos commerciantes, por bronca, faz suspeitar que por trás d'ella alguma tramoia a Companhia Real fomenta e move, não menos descabida parece a ancia que tem os engenheiros da Sul e Sueste em querer construir a estação terminal nos aterros do caes jacente á alfandega, sem primeiro trazerem a linha de Cacilhas ou Almada, seu prolongamento logico ou natural.

Pois verdadeiramente se antolha que a pressa grande deva ser completar quanto antes a linha ferrea entresonhada, vazar as mercadoria d'embarque em caes fonteiros a Lisboa, pôr n'esses caes navios acostáveis desembarcando artigos que se destinam ao interior das terras d'além rio — dar pretexto emfim a que a nossa capital real outra margem se desdobre, e uma nova cidade, abrangendo desde o pontal de Cacilhas á Trafaria, lentamente alastre á beira d'agua, primeiro em armazens e fabricas e officinas, logo com casarias e ruas moradias, trepando as lombas dos morros, pinchando aos cimos, quando a afluencia de gente que necessariamente o caminho de ferro trará consigo, se juntar ess'outra que a mudança do Arsenal de marinha e officinas subsidiares, e ainda a da Escola Naval, sua consequencia immediata num futuro mais ou menos proximo certo virão concentrar na margem esquerda, frente á capital.

Lisboa monumental, ilustração, Alonso (Joaquim Guilherme Santos Silva, 1871 — 1948).
Imagem: Hemeroteca Digital

E tudo isto daria já para a nova cidade uma migração muito importante, que sommada com a vizinhança das villas e logares que enxameiam no aro d'entre Trafaria e Cacilhas póde determinar robustamento o inicio do faubúr novo, da outra grande Lisboa de forjas e martelos, a Lisboa fabril, erriçada de chaminés e fumos londrinos, mirando ameaçadoramente, dou outro lado da agua, a cidade-côrte, em seus volvos d'orgia, seus arquejos de gaz e de festanga — do outro lado d'agua, em cujo espelho o labyrintho dos steamers, ao mugir cavo das sereias, encheria de grandeza o porto formidavel.

Acumular portanto na outra margem a Lisboa commercial e fabril, de grande labuta e grande trafego; ir para essa margem empurrando, á formiga, muitas industrias que por Alcantara e Poço do Bispo funccionam no meio de bairros por ellas infectados; desobstruir por uma gradual e lenta transferencia, a beira-mar de Lisboa velha, dos hangares barracões e feios depositos de mercadorias que ali se ajuntam, vedando ao lisboeta de gemma a margem do seu Tejo: tudo isto significa um desiderato maravilhoso para a belleza da terra e methodisação hygienica da industria, ajudando o desenvolvimento rapido d'uma cidade que com pretensões a chave do Atlantico e paraiso de touristes, ainda não poude sahir das virtudes prohibitivas e velharias confusas de qualquer terra hespanhola ou brazileira.

Só quando a "Lisboa da outra banda" tomasse desenvolvimento uniforme de cidade, e as duas lisboas, direita e esquerda, desenroladas polas duas margens do rio, proclamassem a urgencia da sua homogenisação n'um todo idilico, é que a ideia da ponte ou pontes monumentais de 9:000 contos (que já começa a endoidar bestuntos da puericia mandante, amiga de exibicionismo) deveria ser posta a amadurar, conjunctamente coma do projecto de estação fluvial sul e sueste, cujas obras, a contrario do que oiço, não parecem por agora tão urgentes como a conclusão da via ferrea até Cacilhas ou Almada.

Lisboa monumental, ilustração, Alonso (Joaquim Guilherme Santos Silva, 1871 — 1948).
Imagem: Hemeroteca Digital

Varios, e em epocas differentes, desde 1880 para cá, teem sido os projectos de pontes sonhados para ligar a capital com amargem esquerda do Tejo.

É do folheto "Ainda a estação fluvial das linhas do sul e sueste" do sr. engenheiro A. Santos Viegas que extracto a enumeração desses projectos:

Em 1888, projecto do americano Lye: vinha a ponte d'Almada ao Thesouro Velho, e ahi ficava a estação de mercadorias do sul e sueste, com entrada pelo Largo das Duas Igrejas [Praça do Chiado]. "A este plano, acrescenta o sr. Santos Viegas, alvitra-se agora acrescentar elevadores que nas alturas do Caes do Sodré transportariam vagões entre a linha superior e a estação da companhia". Custaria de 8 a 10:000 contos.

Em 1889: projecto de Bartissol e Seyring [sic, Seyrig], fazendo da estação do Rocio a testa das linhas sul e sueste, quando ainda a companhia Real pensava d'açambarcar os caminhos de ferro do estado. Custava 9:000 contos, a que opinões meticulosas ajuntam mais 1:000 para expropriações.

Em 1890: projecto do engenheiro Proença Vieira, que iria de'Almada a um ponto ao norte da rocha do Conde de Óbidos, seguindo a linha ferrea até cêrca de Campolide. Custava 7:500 contos mas é possível que chegasse a muito mais, visto haver sítios do rio onde as fundações dos pilares iriam até 60 metros de fundo, e no projecto não se faziam calculos explicitamente rigorosos ácêrca d'essas fundações.

Depois de 1891 houve mais dois projectos. Um, do fallecido Miguel Paes, de todos os expostos o mais sensato sob o ponto de vista de ligação ferro-viaria, vinha do Pinhal Novo onde toda a rede do sul se acha reunida n'um tronco unico, o espigão do Montijo, e d'ahi por uma immensa ponte, aos Grillos, fóra da zona de grande navegação do Tejo. N'este sitio, teria a ponte muito menor importancia para a viação ordinária. A construcção seria mais facil, mas a extensão muito maior, devendo o custo exceder pouco mais de 4:000 contos.

Finalmente o ultimo projecto de travessia do Tejo era a concessão a uma empreza americana, d'uma ponte ara peões, carros, "tramways" electricos e caminhos de ferro, entre Almada e o bairro da Lapa, sem bases porem que permittissem avaliar da sua exiquibilidade.

O sr. Santos Viegas opina (e nós tambem) que a ideia Julio Vernesca da ponte sobre o Tejo deve deixar-se ás futuras gerações. Não que ella não represente um arrojado e utilissimo melhoramento, mas por ser devorante o custo, e não se devem adiar outras obras mais urgentes, como a da trazida do caminho dez ferro do sul a Cacilhasou Almada, e fundação da nova cidade da margem esquerda, em que urge desdobrar, o mais rapidamente possivel, a nossa actual Lisboa fabril e commercial.

Quanto mais présto essa via concluida, mais cedo começará, frente a Lisboa o centro de crystalização da nova cidade commercial e fabril que tanto urge.

D'ahi se o Arsenal de marinha sae, como pretendem, do seu forte edifício pombalino, deixará disponivel um cazarão enormissimo onde em qualquer canto os engenheiros do Sul e Sueste pódem talhar estação avóndo , e em ponto centrico, correndo-se por diante do edifício desde o Terreiro do Paço, cmo alguem ja propoz, uma arcada que alargue o transito da rua do Arsenal para peões, sem ser necessario recorrer a qualquer construcção moderna especial.

Fotografia aérea, destaca-se o Arsenal de Marinha, 1930 — 1932.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Não são das menos desagradaveis coisas da enseada maritima de Lisboa, essas montanha pardas da Outra Banda, sem arvores nem casas, e de cujas vertentes a cada passo esbarrondam terras contra o mar.

De ha muito, n'outro pais, essa margem sinistra estaria embelecida e arborizada, cortando-se nas gredas soltas, tratos de terra plana onde correr caes e fazer installações, cintando de muralhões o resto, e escalonando até ao cimo as terras altas, para as encher de zigue-zagues de estradas, entresachados de residencias de campo ou grandes fabricas.

Lisboa — Vista de Lisboa e Tejo, ed. desc., década de 1900.
Imagem: Delcampe

A cordilheira nua, com meia duzia de cazebres branquejando no amarello ruim das gredas soltas, tem uma apparencia de Africa maldita que ignobilisa o panorama, encarióca a cidade, dando dos instinctos paysagistas do luso uma ideia das mais frigidas para o conceito d'europeu civilizado que elle se dá ares de merecer. (2)


(1) Almeida, Fialho de, Illustração Portugueza, Lisboa Monumental I, Lisboa, 29 outubro 1906

(2) Almeida, Fialho de, Illustração Portugueza, Lisboa Monumental II, Lisboa, 19 novembro 1906

Decauville Cacilhas Lazareto em 1894

Foi pedida pelo sr. Garland a concessão de uma linha ferrea de via reduzida, 60 centimetros, systema Decauville, entre Cacilhas e Lazaretto,

Cacilhas (Portugal), Largo do Costa Pinto, ed. Martins/Martins & Silva, 18, década de 1900
Imagem: Delcampe

com uma estação na Piedade e paragens nos pontos de cruzamento de localidades intermédias, como Caramujo, Mutela etc.

A construção entre Cacilhas e Piedade, 3 kilometros, começará assim que o projecto seja aprovado.

Aqui está uma linha que promette ter um bello rendimento. (1)

Rua Direita — Cacilhas, ed. desc., década de 1900
Imagem: Delcampe, Oliveira

[Paragens propostas:] largo Costa Pinto [actual Largo Alfredo Diniz], rua Direita [actual rua Cândido dos Reis], rua da Oliveira [actual rua Cmdt. António Feio],

Vila Brandão, azinhaga da Margueira, actual rua Liberato Teles, Hélio Quartim, 1976
Imagem: Museu da Cidade de Almada

estrada de Mutela [actuais ruas D. Sancho I e Manuel Febrero],

Rua Manuel Febrero, largo da Mutela (designação não oficial)
Imagem: ed. desc.

Tramway Decauville de Royan
Imagem: Delcampe

largo da Piedade [largo 5 de Outubro], rua do Tenente Valadim,

Cova da Piedade, Largo 5 de Outubro e rua Tenente Valadim
Imagem: ed. desc.

rua da Romeira [rua Francisco Ferrer],

As cheias na Cova da Piedade, rua Francisco Ferrer, 1945
Imagem: Flores, Alexandre M., Almada antiga e moderna, roteiro iconográfico, Freguesia da Cova da Piedade

e largo da Romeira. (2)

Romeira, Lavadeiras no Rio das Rãs, início do século XX
Imagem: Flores, Alexandre M., Almada antiga e moderna, roteiro iconográfico, Freguesia da Cova da Piedade

O caminho de ferro Decauville foi uma das atracções da Exposição Universal de Paris em 1889.

O percurso, aqui feito, do Largo de Cacilhas ao Largo da Romeira, passou por locais cuja toponímia foi mudando ao longo do tempo.

O comboio de 1894, nunca chegou ao Lazareto. Nem à Piedade, nem a lado algum.

Em 1960, sessenta e seis anos depois, o sistema Decauville destinado ao transporte de passageiros reaparecia no concelho com a inauguração do Transpraia, na Costa da Caparica.


(1)

Pedido de concessão de linha, Gazeta dos Caminhos de Ferro, 16 de Agosto de 1894
Imagem: Hemeroteca Digital

(2) Pereira, Hugo José Silveira da Silva, A política ferroviária nacional, anexo 26, Porto, Faculdade de Letras, 2012

Atravesse a Caparica no Transpraia

Atravesse a Caparica no Transpraia
Imagem: 20agetravel portugal

O Transpraia é um comboio turístico que [desde 29 de Junho de 1960] liga a praia da Costa da Caparica à Fonte da Telha, num trajeto de cerca de 9 km à beira do Atlântico num percurso que compreende 4 estações e 15 apeadeiros...

Transpraia, inaugurado em 29 de Junho de 1960
Imagem: Transpraia

Tendo inicialmente sido apenas um trator a puxar carruagens sobre um estrado de madeira para transportar as pessoas para a praia, a fragilidade da madeira não foi impedimento para Casimiro que, apesar dos estrados terem partido, continuou com o seu projeto.

Costa da Caparica, Caminhos da Praia, ed. Passaporte, 12
Imagem: Fundação Portimagem

Com uma bitola de 60 cm, o trilho tem um percurso de via única, com algumas agulhetas e duplicações de linha para cruzamentos e pontos de manobra, tendo sido utilizado o sistema de montagem Decauville.

Costa da Caparica, década de 1970
Imagem: ed. desc.

As pequenas locomotivas movidas a gasóleo puxam composições constituídas por quatro carruagens do tipo imperial, de acesso aberto pelos estribos laterais a sete bancos de quatro lugares corridos.

Costa da Caparica, O Transpraia, ed. Passaporte, 615
Imagem: Delcampe, Oliveira

As praias da costa foram desbravadas com o tempo e com a ajuda do Transpraia que, de Junho a Setembro das 09:00 às 20:00, foi dando a conhecer a beleza natural da Costa do Sol, e das novas praias, tendo lá chegado antes de qualquer outro.

Costa da Caparica, Ed. Zav, 1103
Imagem: Delcampe

No Verão de 2007 o programa Polis transferiu o Transpraia para a Praia Nova, o que afastou muitos clientes, campistas que o utilizavam para vir à cidade e especialmente idosos que têm dificuldade de caminhar na areia até ao novo terminal.

Costa da Caparica, O Transpraia, ed. Passaporte, 94
Imagem: Restos de Colecção

A publicidade foi ao longo do tempo uma fonte de rendimento do Transpraia, que foi alegrando e colorindo as carruagens, hoje em dia, encontra-se bastante reduzida pela falta de visibilidade a que o Polis o votou.

Publicidade no Transpraia
Imagem: Transpraia

Os três comboios que fazem as viagens do Transpraia continuam a fazer a primeira viagem às 09:00 da manhã a partir da Praia Nova e a última viagem às 19:30 a partir da Fonte da Telha.

... E aguardam por si!... (1)

(1) Transpraia