O grupo do Dragão Vermelho

Se observarmos o panorama cultural almadense, de meados do séc. XX, partindo das transformações urbanísticas, ao invés dos orgãos institucionais e seus equipamentos, podemos detectar acções paralelas.

Almada, Jardim Sá Linhares, ed. Postalfoto, 11, década de 1950.
Imagem: Delcampe, Bosspostcard

Figuram, nessa perspectiva, os cafés e as personagens locais, resultando da sua articulação um novo fragmento da iniciativa cultural: os eventos realizados no café Dragão Vermelho, entre 1959 a 1961.

Almada, Praça da Renovação, ed. J. Lemos, s/n, década de 1950.
Imagem: almaDalmada

Postos em cena por um grupo de artistas locais, com vista a introdução da arte moderna em Almada, esses eventos são aqui reconstruidos, através dos registos documentais da epoca e dos relatos de Alfredo Canana, Francisco Bronze e Louro Artur - três dos elementos que compõem o "grupo do Dragão Vermelho" [...]

Francisco Bronze.
Imagem: IMARGEM

No contexto local, e na segunda metade do séc. XX, com as implementações do Plano Parcial de Urbanização de Almada (1947), que surgem os primeiros indicadores do urbanismo moderno.

Plano Parcial de Urbanização de Almada (PPUA), Implantação do Cento Cívico, 1947.
Imagem: Ver Almada crescer: 10 anos do Museu da Cidade (catálogo)

Uma área emergente, que motiva um fluxo populacional, marca a fronteira com uma morfologia rural, descaracterizando a paisagem e destruindo parte das rotinas que se ligam ao lugar.

Romeu Correia e o Cais do Ginjal, Louro Artur.
Imagem: Programa Comemorações 25 de abril 2014

Também em consequência do processo de modernização, o centro da vila sofre um deslocamento da zona antiga para a zona moderna e o núcleo encontra-se agora na Praça da Renovação (actual Praça do M.F.A) [...]

Praça da Renovação, década de 1960.
Imagem: Delcampe

Inserindo-se numa paisagem que ainda tem muito de rural, marcada pela escassez de infraestruturas sociais, os cafés vão assumir um grande poder agregador; implicando a reformulação dos palcos das práticas quotidianas.

Jorge Norvick Pintura.
Imagem: IMARGEM

Nestes cafés, o convívio faz-se essencialmente entre as pessoas da terra e entre os vários tipos sociais encontram-se os jovens artistas que vão formar a grupo do Dragão Vermelho: Francisco Bronze, José Bronze, Jorge Norvick, José Zagallo, Louro Artur, Luiz Suarez, Peniche Galveias, e os colaboradores Alfredo Canana, Jaime Feio, P.^e Antonio Leitão, e Sérgio Só [...] (1)


(1) Jani Maurício, O grupo do Dragão Vermelho, Imprensa da Universidade de Coimbra, 2009

Monte Pragal

Foi construído, em 1946 [?], nos estaleiros belgas da Société Anonyme John Cockerill, sitos em Hoboken, perto de Antuérpia. Serviu no rio Escalda [nl: Schelde; fr: Escaut], entre a referida cidade de Antuérpia e a margem oposta, antes da construção de um túnel rodoviário [Waaslandtunnel e Sint-Annatunnel, pedonal, inaugurados em 1933], que dispensou os serviços de transbordo fluvial.

Soldados atravessam o Schelde a bordo do ferry Rupel, 14 de fevereiro de 1938.
Imagem: Vlaams Hoofd

Irmão gémeo do "Monte da Caparica", o navio em apreço chamou-se, inicialmente, "Ruppel" "Rupel", antes de ser adquirido, em 1959, pela Sociedade Marítima de Transportes, Lda; que foi uma das empresas de navegação lisbonenses que, no ano de 1975, seriam integradas na Transtejo.

Novo ferryboat Leie [Monte Caparica], gémeo do Rupel [Monte Pragal].
Imagem: eBay

O "Monte Pragal" era uma embarcação com 361 toneladas de arqueação bruta, medindo 43 metros de comprimento por 11 metros de boca. Equipado com 2 máquinas diesel, este "ferry" (que podia navegar à velocidade de cruzeiro de 9 nós) tinha capacidade para transportar entre 400 e 1 000 passageiros, variando esse número em razão dos veículos carregados.

Monte Pragal, © Ian Boyle, 28 de outubro 2003.
Imagem: Simplon - The Passenger Ship Website

Operou entre a capital e Porto Brandão e/ou Cacilhas [e/ou Montijo]. 

Monte Pragal, © Ian Boyle, 28 de outubro 2003.
Imagem: Simplon - The Passenger Ship Website

No seu historial (de muitos anos com a bandeira portuguesa) podem-se referir dois incidentes de mesma índole : a 15 de Maio de 1979, foi alvo (devido a denso nevoeiro) de um abalroamento por parte do cargueiro tudesco "Schwaneck", o que lhe custou meia dúzia de meses de indisponibilidade no estaleiro de reparações; a 22 de Outubro de 1980, sofreu avaria num dos hélices, por ter chocado acidentalmente contra o casco semi-submerso do tristemente célebre porta-contentores "Tollan".

Monte Pragal encalhado nas amarras do navio porta-contentores inglês, Tollan, naufragado no Tejo, a 22 de outubro de 1980, fotografia Alfredo Cunha, Lusa PRT Lisboa LUSA © 2012.
Imagem: Arquivo Fotográfico da LUSA

A partir de 1983 (e por várias vezes), o popular 'ferry' foi retirado do serviço para se submeter a trabalhos de restauro e substituição de máquinas, ganhando interiores mais funcionais e potência acrescida. (1)

Monte Pragal, © Ian Boyle, 28 de outubro 2003.
Imagem: Simplon - The Passenger Ship Website

As duas máquinas originais Sulzer 400hp foram substituidas em 1991 por duas Cummins [diesel] de 425hp [...] (2)

Em 2004, sofreu um incêndio na ponte de comando (quando, mais uma vez, se encontrava no estaleiro) e a Transtejo, considerando a sua idade, decidiu passar-se dos seus serviços, vendendo o "Monte Pragal", em meados de 2006, para demolição.

Cacilhas, ferryboat Monte Pragal, fotografia Ricardo Figueiredo, outubro 2005.
Imagem: Transportes XXI

O velho cacilheiro foi desmantelado, no ano seguinte, no estaleiro naval de S. Jacinto (Aveiro). (3)


(1) ALERNAVIOS
(2) Simplon - The Passenger Ship Website
(3) ALERNAVIOS

Lisnave

O novo estaleiro proposto ganha novas perspectivas no quadro económico do Segundo Plano de Desenvolvimento para o período 1959 - 1964, não apenas com a simples perspectiva de atender às necessidades do mercado interno da marinha mercante, mas também com vista à procura de mercado internacional, tirando partido da posição geoestratégica da bacia do Tejo.

Porto de Lisboa, vista aérea de Cacilhas e dos lugares de Ginjal e Margueira, década de 1950.
Imagem: Porto de Lisboa

Em 1960, o Governo Português assume o tema dos grandes estaleiros do Tejo, criando a "Comissão de Estudo para a Construção da Doca e Estaleiro Naval" [Decreto-Lei n.º 42890, 28 de março de 1960], iniciando assim o processo que culmina na adjudicação do estaleiro da Lisnave.

Já sondados ​​em 1958, os estaleiros suecos Eriksberg (Gotemburg) e Kockums (Malmö) decidem avançar com o concurso, concluindo, logo desde início, que a localização preferencial para a área do estaleiro é a Margueira em Almada; a Comissão mantem a posição anterior do Estado, assumindo a viabilidade reduzida da área, para a qual estava previsto um terminal ferroviário.

Vista aérea da variante à Estrada Nacional 10, zona da Mutela e da Margueira, 1958
Imagem: IGeoE

No entanto, as empresas suecas não abandonam o projeto, e, formando um consórcio com o Grupo CUF (empresa Navalis então criada) e dois estaleiros holandeses [El NDSM, Nederlandsche Dok-En Sheepsbouw Maatschappij (Ámsterdam) e Wilton-Fijernoord (Schiedam)], apresentam em 1961 um pedido para o condicionamento industrial, que finalmente é aprovado.

O tema da nova localização do estaleiro é fundamental para o início da Lisnave.

Excluindo Alfeite (devido às limitações militares), a área entre Cacilhas e o mar (de difícil terraplanagem e com correntes e fundos instáveis), e toda a costa norte (devido ao congestionamento), a área Margueira foi considerado a mais favorável, mostrando agora as vantagens: a principal, as melhores condições de segurança para os navios de grande tonelagem [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], mas também o acesso rápido a Lisboa e à margem sul, os necessários trabalhos de dragagem e terraplanagem e a proximidade aos estaleiros do litoral norte.

Em conjunto com o abandono do projeto do terminal ferroviário na Cacilhas, estes argumentos convenceram o governo que, no final de 1962 [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], concede à Lisnave a "licença para construir e explorar um estaleiro naval de construção e reparação de embarcações nacionais e estrangeiras na área do porto de Lisboa" na área da Margueira, criando no porto de Lisboa, entre Cacilhas e base naval do Alfeite, uma zona reservada para protecção, construção e futura expansão do estaleiro.

Zona de construção, protecção e expansão do novo estaleiro naval, 1962.
Imagem: D.R.E.

O decreto estabelece que os terrenos do estaleiro seriam desafectados do domínio público e vendidos à Lisnave, que seria a sua proprietária exclusiva, o que acontece em 1963.

A privatização da propriedade dos terrenos justifica-se "pelo elevado preço em que fica a sua preparação e porque, concedendo à sociedade a possibilidade de escolha das oportunidades de amortização dos capitais investidos, estimula a modernização constante do seu equipamento"; esta foi uma medida , entre outras, para apoiar o projeto, para dotá-lo de "condições de concorrência com os seus congéneres, indispensáveis à sua viabilidade".

Ainda em 1962 aprova-se a cessação da actividade do estaleiro da Rocha do Conde de Óbidos, na margem norte do Tejo, com a transferência dos seus equipamentos e trabalhadores para a Lisnave; com isso, as empresas suecas pretendem orientar a Lisnave para a reparação naval (para não competir com o estaleiro naval sueco), especialização que, mais tarde, seria benéfica para a empresa. 

Anúncio na imprensa, Lisnave, estaleiro da Rocha, estaleiro da Margueira.
Imagem: Restos de Colecção

A construção do novo estaleiro começa em 1964, 

Lisnave, Margueira, fecho da ensecadeira, 1965.
Imagem: ed. desc.

depois de superar a questão do financiamento de toda a operação, dez anos após a data da primeira solicitação para a construção de um grande estaleiro em Lisboa; nesse tempo a dinâmica da indústria de construção naval era tal que, durante a construção, até 1966, o projeto do estaleiro é sucessivamente alterado, prevendo a contrução de docas maiores.

Lisnave, Margueira, construção das docas 11 e 12.
Imagem: ed. desc.

Até à primeira crise do petróleo, a volume de trabalho da Lisnave cresce fortemente, beneficiando do período de expansão da economia do petróleo, com fortes reflexos directos na indústria da construção naval, assim como do encerramento do Canal de Suez.

Lisnave, Margueira, à esquerda, Berge Sigval, doca 12;   à direita, Universe Ireland, doca 11.
Imagem: Hank Williams Sr. Listings

Em 1969 decide-se a contrução de uma nova doca seca, de grandes dimensões, que seria inaugurada em 1971 — a doca 13, perto de Cacilhas, com 520 x 90 metros, correspondente a 1 milhão de toneladas.

Lisnave, Margueira, doca Alfredo da Silva, doca 13, inaugurada em 23 de junho de 1971.
Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa

Com este trabalho o recinto atinge a dimensão de 80 hectares com que chega à actualidade.

Lisnave, Margueira, vista aérea, 1972.
Imagem: ed. dec.

A eclosão da primeira crise do petróleo em 1973, com o impacto sobre a situação económica internacional e do país — afecta directamente a construção naval — agravada, alguns meses depois, com a revolução de 25 de Abril de 1974, marcará uma viragem na actividade da Lisnave.

A uma empresa privada que opera no mercado livre internacional, o movimento de nacionalizar a empresa, a fuga dos empresários do país e a profunda instabilidade política e social dos anos seguintes, não foram nada favoráveis​​, situação que se agrava com a segunda crise do petróleo que começa em 1978 — conduzem a Lisnave a um processo de crise profunda. (1)

Lisnave, medalha evocativa da inauguração da doca 13 em 1971.
Imagem: eBay

(1) Costa, Joao Pedro Teixeira de Abreu, La ribera entre proyectos, Formación y Transformación del Territorio Portuario, a Partir Del Caso De Lisboa, Capítulo 2, Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya, 2007.

Leitura adicional:
O Grupo CUF — elementos para a sua história, Estaleiro da Margueira, Lisnave