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| Porto de Lisboa, vista aérea de Cacilhas e dos lugares de Ginjal e Margueira, década de 1950. Imagem: Porto de Lisboa |
Em 1960, o Governo Português assume o tema dos grandes estaleiros do Tejo, criando a "Comissão de Estudo para a Construção da Doca e Estaleiro Naval" [Decreto-Lei n.º 42890, 28 de março de 1960], iniciando assim o processo que culmina na adjudicação do estaleiro da Lisnave.
Já sondados em 1958, os estaleiros suecos Eriksberg (Gotemburg) e Kockums (Malmö) decidem avançar com o concurso, concluindo, logo desde início, que a localização preferencial para a área do estaleiro é a Margueira em Almada; a Comissão mantem a posição anterior do Estado, assumindo a viabilidade reduzida da área, para a qual estava previsto um terminal ferroviário.
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| Vista aérea da variante à Estrada Nacional 10, zona da Mutela e da Margueira, 1958 Imagem: IGeoE |
No entanto, as empresas suecas não abandonam o projeto, e, formando um consórcio com o Grupo CUF (empresa Navalis então criada) e dois estaleiros holandeses [El NDSM, Nederlandsche Dok-En Sheepsbouw Maatschappij (Ámsterdam) e Wilton-Fijernoord (Schiedam)], apresentam em 1961 um pedido para o condicionamento industrial, que finalmente é aprovado.
O tema da nova localização do estaleiro é fundamental para o início da Lisnave.
Excluindo Alfeite (devido às limitações militares), a área entre Cacilhas e o mar (de difícil terraplanagem e com correntes e fundos instáveis), e toda a costa norte (devido ao congestionamento), a área Margueira foi considerado a mais favorável, mostrando agora as vantagens: a principal, as melhores condições de segurança para os navios de grande tonelagem [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], mas também o acesso rápido a Lisboa e à margem sul, os necessários trabalhos de dragagem e terraplanagem e a proximidade aos estaleiros do litoral norte.
Em conjunto com o abandono do projeto do terminal ferroviário na Cacilhas, estes argumentos convenceram o governo que, no final de 1962 [Decreto-Lei n.º 44708, 20 de novembro de 1962], concede à Lisnave a "licença para construir e explorar um estaleiro naval de construção e reparação de embarcações nacionais e estrangeiras na área do porto de Lisboa" na área da Margueira, criando no porto de Lisboa, entre Cacilhas e base naval do Alfeite, uma zona reservada para protecção, construção e futura expansão do estaleiro.
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| Zona de construção, protecção e expansão do novo estaleiro naval, 1962. Imagem: D.R.E. |
O decreto estabelece que os terrenos do estaleiro seriam desafectados do domínio público e vendidos à Lisnave, que seria a sua proprietária exclusiva, o que acontece em 1963.
A privatização da propriedade dos terrenos justifica-se "pelo elevado preço em que fica a sua preparação e porque, concedendo à sociedade a possibilidade de escolha das oportunidades de amortização dos capitais investidos, estimula a modernização constante do seu equipamento"; esta foi uma medida , entre outras, para apoiar o projeto, para dotá-lo de "condições de concorrência com os seus congéneres, indispensáveis à sua viabilidade".
Ainda em 1962 aprova-se a cessação da actividade do estaleiro da Rocha do Conde de Óbidos, na margem norte do Tejo, com a transferência dos seus equipamentos e trabalhadores para a Lisnave; com isso, as empresas suecas pretendem orientar a Lisnave para a reparação naval (para não competir com o estaleiro naval sueco), especialização que, mais tarde, seria benéfica para a empresa.
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| Anúncio na imprensa, Lisnave, estaleiro da Rocha, estaleiro da Margueira. Imagem: Restos de Colecção |
A construção do novo estaleiro começa em 1964,
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| Lisnave, Margueira, fecho da ensecadeira, 1965. Imagem: ed. desc. |
depois de superar a questão do financiamento de toda a operação, dez anos após a data da primeira solicitação para a construção de um grande estaleiro em Lisboa; nesse tempo a dinâmica da indústria de construção naval era tal que, durante a construção, até 1966, o projeto do estaleiro é sucessivamente alterado, prevendo a contrução de docas maiores.
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| Lisnave, Margueira, construção das docas 11 e 12. Imagem: ed. desc. |
Até à primeira crise do petróleo, a volume de trabalho da Lisnave cresce fortemente, beneficiando do período de expansão da economia do petróleo, com fortes reflexos directos na indústria da construção naval, assim como do encerramento do Canal de Suez.
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| Lisnave, Margueira, à esquerda, Berge Sigval, doca 12; à direita, Universe Ireland, doca 11. Imagem: Hank Williams Sr. Listings |
Em 1969 decide-se a contrução de uma nova doca seca, de grandes dimensões, que seria inaugurada em 1971 — a doca 13, perto de Cacilhas, com 520 x 90 metros, correspondente a 1 milhão de toneladas.
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| Lisnave, Margueira, doca Alfredo da Silva, doca 13, inaugurada em 23 de junho de 1971. Imagem: Arquivo Municipal de Lisboa |
Com este trabalho o recinto atinge a dimensão de 80 hectares com que chega à actualidade.
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| Lisnave, Margueira, vista aérea, 1972. Imagem: ed. dec. |
A eclosão da primeira crise do petróleo em 1973, com o impacto sobre a situação económica internacional e do país — afecta directamente a construção naval — agravada, alguns meses depois, com a revolução de 25 de Abril de 1974, marcará uma viragem na actividade da Lisnave.
A uma empresa privada que opera no mercado livre internacional, o movimento de nacionalizar a empresa, a fuga dos empresários do país e a profunda instabilidade política e social dos anos seguintes, não foram nada favoráveis, situação que se agrava com a segunda crise do petróleo que começa em 1978 — conduzem a Lisnave a um processo de crise profunda. (1)
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| Lisnave, medalha evocativa da inauguração da doca 13 em 1971. Imagem: eBay |
(1) Costa, Joao Pedro Teixeira de Abreu, La ribera entre proyectos, Formación y Transformación del Territorio Portuario, a Partir Del Caso De Lisboa, Capítulo 2, Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya, 2007.
Leitura adicional:
O Grupo CUF — elementos para a sua história, Estaleiro da Margueira, Lisnave
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